O jakości paliwa

Nie tylko paliwo o zbyt dużej zawartości wody, czyli „chrzczone”, stanowi zagrożenie dla silnika. Niebezpieczna jest również paliwo zanieczyszczone, zasiarczone czy zawierające zbyt dużo ciężkich lub lekkich frakcji.

Paliwo o odpowiedniej jakości ma kluczowe znaczenie dla poprawnego działania silnika. Nieprawidłowy jego skład może być przyczyną awarii układu paliwowego i wtryskowego, a przede wszystkim może powodować zaburzenia w pracy jednostki napędowej, takie jak na przykład, w przypadku benzyny, spalanie detonacyjne, które skutkuje dużym obciążeniem cieplnym oraz mechanicznym tłoków i korbowodów. Z kolei duże zasiarczenie sprzyja wewnętrznej korozji każdego silnika oraz prowadzi do skrócenia czasu eksploatacji katalizatora.

Dawno więc już cechy paliwa (benzyny i oleju napędowego), które trafia do sprzedaży zostały opisane normami, które, dodajmy, są systematycznie nowelizowane. I tak w procedurze badania oleju napędowego brane są pod uwagę parametry takie jak:

• liczba cetanowa,
• temperatura zapłonu,
• skład frakcyjny,
• zawartość wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych,
• zawartość siarki,
• zawartość zanieczyszczeń stałych,
• zawartość wody,
• lepkość w temperaturze 40 ^oC

– Temperatura zapłonu określa temperaturę, do której należy podgrzać daną substancję, by wytworzyła taką ilość pary, że ulega ona zapłonowi w kontakcie z płomieniem. Zgodnie z wytycznymi ustawodawcy wartość minimalna tego parametru dla oleju napędowego powinna wynosić 55 ^oC. Badanie zawartości frakcji ciężkich i lekkich w paliwie jest natomiast ważne dlatego, że zbyt dużo ciężkich frakcji prowadzi do tworzenia się nagarów na elementach silnika. Niewystarczająca zawartość lekkich frakcji spowoduje za to, że zimą będziemy mieć trudności z uruchomieniem silnika – tłumaczy Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w Total Polska.

W przypadku benzyny badane są z natomiast:

• liczba oktanowa,
• temperatura zapłonu,
• zawartość wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych,
• zawartość siarki,
• zawartość wody,
• prężność par,
• zawartość ołowiu.

Warto wspomnieć, że na świecie funkcjonują dwie podstawowe normy na oznaczanie liczby oktanowej: RON (Research Octane Number), używana np. w Polsce, oraz MON (Motor Octane Number), które po dodaniu i podzieleniu przez 2 tworzą liczbę DON, stosowaną np. w USA. Obie metody (RON i MON) opierają się na tej samej zasadzie pomiaru, ale różnią się warunkami przeprowadzania testu. Zarówno w przypadku jednej, jak i drugiej przeprowadza się go na specjalnych, jednocylindrowych silnikach o regulowanym stopniu sprężania. W czasie testu utrzymuje się stałe obroty, stopniowo zwiększając stopień sprężania. W teście RON silnik pracuje z 600 obrotami na minutę, a w MON – 900 obr/min. Z tego względu MON lepiej oddaje sytuację silnika pracującego pod dużym obciążeniem, a RON – pod średnim i małym. W wynikach testów MON i RON nie ma wielkich różnic, dla typowego paliwa pochodzącego z rafinacji ropy naftowej wynoszą one 1-2 oktany.

– Zasiarczenie paliwa jest niebezpieczne dla silnika, ponieważ zbyt duża zawartość siarki spowoduje skrócenie czasu eksploatacji katalizatora oraz będzie zaburzać pracę systemu sterowania dawką paliwa. Możliwa jest także korozja niektórych elementów jednostki napędowej. Maksymalna dopuszczalna zawartość siarki wynosi 10 mg/kg. Zachowanie właściwego przedziału w prężności par pozwala z kolei uzyskać kompromis między łatwością rozruchu w niskiej temperaturze i unikaniem tworzenia korków parowych w miesiącach letnich – wyjaśnia Andrzej Husiatyński.

Aby uniknąć zatankowania „chrzczonego” paliwa, a tym samym narażenia jednostki napędowej na uszkodzenie, należy starać się tankować na stacjach należących do dużych sieci, gdyż muszą one przestrzegać wewnętrznych procedur (dotyczących m.in. częstotliwości czyszczenia zbiorników). Oferują one zazwyczaj także tzw. paliwa uszlachetnianie, to znaczy zawierające specjalne dodatki przeciwzużyciowe oraz czyszczące.

– W przypadku paliw nowej generacji TOTAL EXCELLIUM Diesel poprawa w ilości zanieczyszczeń wynosi nawet 93% w porównaniu do „zwykłego” oleju napędowego. Czysty silnik zużywa dzięki temu mniej paliwa, bo proces jego rozpylania w komorze spalania jest dokładniejszy. W przypadku układów common rail, gdzie wtrysk paliwa realizowany jest nawet w siedmiu fazach, jest to szczególnie ważne. Dokładniejsze spalanie przyczynia się również do mniejszego zanieczyszczenia środowiska – podsumowuje Andrzej Husiatyński.