Olej do klasycznych automatów

Systematycznie rośnie sprzedaż pojazdów z automatycznymi skrzyniami biegów. Istnieje wiele różnych typów takich przekładni, ale nadal istotny udział w rynku mają automaty klasyczne, czyli układy składające się ze sprzęgła hydrokinetycznego, zestawu szeregowych przekładni planetarnych oraz modułu sterującego. TotalEnergies przypomina o ich podstawowych wymaganiach eksploatacyjnych i prezentuje swoje produkty smarne z gamy FLUIDMATIC do ich obsługi.

W ostatnim stuleciu powstało wiele różnych typów skrzyń zmieniających biegi w sposób automatyczny. Ogólnie możemy podzielić je na skrzynie stopniowe i bezstopniowe (CVT). Do tych pierwszych należą skrzynie dwusprzęgłowe oraz niegdyś absolutnie dominujące „klasyczne automaty”, czyli hydromechaniczne stopniowe skrzynie biegów o obracających się osiach. I właśnie na nich tym razem się skupimy.

Główne podzespoły

Tzw. klasyczny automat składa się z trzech podzespołów: sprzęgła lub przekładni hydrokinetycznej, zespołu planetarnego złożonego z mechanicznych pojedynczych przekładni planetarnych (o obracających się osiach) wraz z elementami zmiany przełożenia (czyli hamulcami i sprzęgłami wielotarczowymi) oraz z hydraulicznego, elektroniczno-hydraulicznego lub elektroniczno-pneumatycznego układu sterowania.

Za przeniesienie mocy w klasycznych automatycznych skrzynkach biegów odpowiadają napędy hydrokinetyczne w postaci sprzęgła lub przekładni hydrokinetycznej. Wadą sprzęgła jest przetwarzanie wyłącznie prędkości obrotowej przy niezmiennym momencie obrotowym (np. podczas ruszania pojazdem). Dlatego stosuje się przekładnię hydrokinetyczną, która przenosi i zwiększa moment obrotowy silnika. Składa się ona z:
– wirnika pompy połączonego z obudową napełnioną olejem,
– wirnika kierownicy ze sprzęgłem jednokierunkowym,
– wirnika turbiny połączonego z wałkiem wejściowym zespołu planetarnego.
Olej znajdujący się w automatycznej skrzyni biegów musi zapewnić odpowiednią współpracę pompy, kierownicy i turbiny, co determinuje maksymalne osiągi pojazdu, sprawność oraz dynamikę jazdy.

Zespół planetarny tworzą połączone ze sobą pojedyncze przekładnie planetarne, składające się z:
– koła wieńcowego (o uzębieniu wewnętrznym),
– koła słonecznego (centralnego),
– kilku satelitów osadzonych na osiach i połączonych koszem (jarzmem).
Połączone ze sobą pojedyncze przekładnie planetarne tworzą szereg planetarny. Wykorzystując różne sposoby połączenia poszczególnych członów (satelitów, kół wieńcowych, kół słonecznych), można uzyskać różne przełożenia skrzyni biegów.

W zależności od rodzaju połączenia wyróżnia się szeregi planetarne Simpsona, Ravigneaux i Lepelletiera. Za zmianę przełożenia odpowiadają hamulce i sprzęgła wielotarczowe, które odpowiednio blokują lub sprzęgają poszczególne elementy szeregu planetarnego. Olej do automatycznej skrzyni biegów powinien zapewnić odpowiedni film między stykającymi się komponentami, chłodzenie, usuwanie zanieczyszczeń oraz ochronę antykorozyjną.

Wymieniać czy nie?

Jedną z najczęściej poruszanych kwestii serwisowych dotyczących „automatów” jest temat wymiany oleju w skrzyni. O ile w przypadku przekładni CVT oraz dwusprzęgłowych procedury serwisowe są bezdyskusyjne i zależą od typu skrzyni (ze sprzęgłem suchym lub mokrym), o tyle w przypadku klasycznych przekładni samoczynnie zmieniających biegi kontrowersje budzi technika wymiany oleju. Możliwe są jej rodzaje – tradycyjna oraz dynamiczna. W tym drugim przypadku chodzi o przepuszczanie starego i nowego oleju podczas pracy zespołu napędowego tak, aby na wzór „transfuzji krwi” zastąpić jak najwięcej starego oleju nowym. Przy wymianie klasycznej w skrzyni pozostaje dużo starego oleju, ponieważ nie można go całkowicie spuścić.

Zwolennicy wymiany dynamicznej mówią, że stanowi ona jedyny sensowny sposób na wydłużenie żywotności skrzyni. Przeciwnicy wskazują na fakt, że wymiana dynamiczna jest najlepszą drogą do… uszkodzenia skrzyni przez zatkanie jej newralgicznych kanałów zanieczyszczeniami, które odkleiły się z „bezpiecznych miejsc” takich jak np. ścianki obudowy.

Eksperci zajmujący się serwisowaniem „automatów” przychylają się do zdroworozsądkowego podejścia do tematu. Jeśli ktoś eksploatuje „automat” od nowości i regularnie wymienia w nim olej, wymiana dynamiczna będzie najlepszym rozwiązaniem. Osoba, która kupuje stary, zaniedbany samochód z dużym przebiegiem powinna raczej poprzestać na wymianie tradycyjnej…

Interwały między wymianami oleju zawsze określa producent. Tam, gdzie nie dysponujemy odpowiednimi danymi, można przyjąć wartości średnie. W przypadku przekładni automatycznych jest to przedział od 60 do 150 tys. km (sporadycznie spotyka się przekładnie z niewymiennym olejem).

TotalEnergies do skrzyń automatycznych

Oleje do automatów muszą mieć niską lepkość (<6 cSt w 100°C), wystarczające właściwości cierne, odpowiednią wytrzymałość, dobre właściwości przeciwzużyciowe i odpowiednią ilość dodatków EP, które reagują z powierzchnią metali, ale i ze stopami płytek ciernych.

Olejem nowej generacji do automatycznych skrzyń biegów z gamy TotalEnergies jest np. FLUIDMATIC LV MV. To wysokiej jakości syntetyczny olej zapewniający bardzo płynną zmianę biegów i oszczędność w zużyciu paliwa dzięki swojej niskiej lepkości. Nadaje się do nowoczesnych automatycznych przekładni większości producentów. Nie jest to produkt posiadający wiele oficjalnych homologacje producentów, jednakże sprawdza się w wielu typach skrzyń automatycznych spotykanych w samochodach użytkowanych w Polsce. Najlepiej sprawdzić czy może być stosowany do danej skrzyni poprzez przeczytanie jego karty technicznej.

– Cechą wspólną wszystkich olejów do skrzyń automatycznych są bardzo wysokie wymagania co do modyfikatorów tarcia, które reagują z powierzchnią płytek ciernych. Muszą mieć odpowiednie współczynniki tarcia statycznego i dynamicznego, aby zapobiegać poślizgom a jednocześnie gwarantować szybką zmianę przełożeń. Dodatkowo oleje te musza charakteryzować się się niską lepkością i bardzo wysokim wskaźnikiem lepkości, aby skrzynia działała poprawnie w niskich i tak samo dobrze w wysokich temperaturach. Ważna jest, aby miały także dobre właściwości przeciwzużyciowe dla ochrony kół zębatych, jak również odpowiednio dobrane polimery, które nie będą ulegały ścinaniu przez „mieszadło”, czyli sprzęgło hydrokinetyczne. Sprzęgło to wymusza również, aby oleje się nie pieniły – podsumowuje Andrzej Husiatyński z działu Technicznego TotalEnergies.