Olej do klimatyzacji – jaki i dlaczego

21 lipiec 2021

Do układu klimatyzacji najlepiej i najbezpieczniej będzie używać takiego oleju, jaki zaleca producent auta. Postępując inaczej można łatwo doprowadzić do awarii układu.

Przeglądając dane serwisowe samochodowych układów klimatyzacji nietrudno zauważyć, że w systemach tych spotykane są dwa rodzaje czynnika chłodniczego (R134a oraz R1234yf) i również dwa główne rodzaje oleju kompresorowego (PAG oraz POE). Oleje te występują jednak w kilku standaryzowanych lepkościach (ISO 32, 46, 68, 100, 125, 150).

Oczywiście do obsługiwanej czy naprawianej klimatyzacji najlepiej będzie zastosować dokładnie taki olej jaki jest do niej zalecany, powstaje jednak pytanie o konsekwencje użycia oleju o innych parametrach. Odpowiedź na nie najlepiej będzie zacząć od poświecenia kilku zdań wymaganiom, które są stawiane olejom przeznaczonym do systemów klimatyzacji.

Wiele wymagań

Olej przede wszystkim musi chronić kompresor przed zużyciem, zmniejszając tarcie między jego ruchomymi elementami, ale także poprawiać szczelność zarówno kompresora jak i wszystkich połączeń w układzie. Pełni on także rolę medium, które transportuje zanieczyszczenia i produkty zużycia z całego układu do filtra-osuszacza.

By zadania te wypełnić, musi łatwo mieszać się z czynnikiem chłodniczym i cechować się wysoką stabilnością chemiczną, która nie może się znacząco zmieniać w czasie i pod wpływem kontaktu z zanieczyszczeniami, np. wodą czy produktami zużywania się kompresora. Decydujące znaczenia ma tu budowa molekularna oleju. To od niej zależy również, czy dany olej będzie nadawał się do systemu z kompresorem napędzanym elektrycznie, gdzie będzie miał kontakt elementami pod napięciem.

Olej dobierany jest więc w oparciu o kilkanaście wymagań, a najważniejszymi z nich są:

  • typ czynnika chłodniczego (R134a, R1234yf),
  • typ kompresora (tłokowy, scroll, łopatkowy),
  • wielkość i wydajność pętli klimatyzacji (temperatury, ciśnienia),
  • materiały, z którymi olej i czynnik będą miały kontakt (metale, elastomery, uszczelki itp.),
  • specjalne wymagania np. powłok ochronnych (Teflon, PTFE itp.).

Skutki złego doboru

Niepoprawnie dobrany olej zazwyczaj powoduje przedwczesne zużycie elementów systemu klimatyzacji, jego awarię lub spadek wydajności. Najczęściej spotykanymi bezpośrednimi konsekwencjami jest zmniejszenie ilości oleju krążącego po pętli i tym samym mniejsza jego ilość powracająca do kompresora, która nie już w stanie zapewnić temu urządzeniu właściwego smarowania. W efekcie dochodzi do przedwczesnego zużycia kompresora i jego awarii, czyli tzw. zatarcia. Stosując niepoprawny olej możemy też spodziewać się pogorszenia wymiany ciepła pomiędzy czynnikiem a otoczeniem, co przekłada się na spadek wydajności układu lub całkowity brak wydajności.

PAG i POE

Najczęściej spotykanymi olejami stosowanymi w układach klimatyzacji pojazdów są oleje syntetyczne PAG (na bazie glikolu polialkilenowego) przeznaczone do kompresorów napędzanych mechanicznie oraz oleje syntetyczne POE (na bazie poliolesterów) najczęściej zalecane do kompresorów napędzanych silnikiem elektrycznym zintegrowanym z kompresorem. W tym drugim przypadku olej może mieć bezpośredni kontakt z elementami pod napięciem, co sprawia, że stawiany jest przed nim dodatkowy wymóg – brak przewodności elektrycznej (wysoka rezystancja), także w skrajnie niskich i skrajnie wysokich temperaturach. Jeśli zastosowany zostanie olej niewłaściwy (o zbyt małej rezystancji), może dojść do zwarć w układzie i przepalenia uzwojeń. Uszkodzenie takie najczęściej powstaje po rozgrzaniu układu – w wysokiej temperaturze rezystancja oleju spada, więc ryzyko zwarć jest wyższe.

Mniej i bardziej higroskopijne

Kolejnym możliwym problemem jest niepoprawne dobranie oleju do typu czynnika. Czynnik R134a jest mniej czuły na powstawanie kwasów organicznych w wyniku kontaktu oleju z wodą. Z tego powodu oleje PAG stosowane w tych układach nie mają dodatkowych wymagań związanych z higroskopijnością.

Nowy czynnik HFO R1234yf niestety sprzyja powstawaniu kwaśnych substancji przy kontakcie czynnika, oleju i wody. W celu zmniejszenia tego ryzyka do R1234yf zalecane są oleje „hermetyczne”, czasem opisywane jako „Double End Capped”. Cechują się one swoistą budową łańcucha molekuły oleju.

Konwencjonalny olej na końcach molekuły ma wolne połączenia i tym samym może łączyć się z wodą. Pozwala to na tworzenie się kwasów organicznych, lecz proces ten w przypadku czynnika R134a jest dość powolny. Molekuła oleju PAG łącząca się z wodą w środowisku czynnika R1234yf znacznie szybciej tworzy kwasy, co sprzyja ryzyku korozji prowadzącej do awarii układu.

Oleje przeznaczone do kontaktu z czynnikiem R1234yf mają molekuły zakończone niereaktywną cząsteczką, którą można opisać jako swego rodzaju „korek”. Z tego też powodu są oznaczane jako „Double End Capped” lub „hermetyczne”. Ich budowa molekularna znacząco więc ogranicza ilość wody wchodzącej w reakcję z olejem, dzięki czemu zmniejsza się ilość kwaśnych substancji obecnych w układzie klimatyzacji. Woda niezwiązana z olejem jest zatrzymywana w filtrze-osuszaczu, co gwarantuje długą i bezawaryjną pracę całego układu.

Już na podstawie tylko tych informacji nasuwa się wniosek, iż najlepszą i najbezpieczniejszą praktyką warsztatową będzie stosowanie dokładnie takiego oleju jaki zalecany jest do danego auta. Wymagania te można odszukać np. w katalogach Valeo lub w oprogramowaniu stacji do automatycznego serwisowania układu klimatyzacji.

Na podstawie informacji firmy Valeo

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz