Olej w klimatyzacji

Olej w klimatyzacji samochodowej pełni bardzo ważna rolę. Dlatego niezwykle istotne jest, by stosować taki, jaki zaleca producent sprężarki.

Klimatyzacja samochodowa nie może działać bez oleju, gdyż krążący w jej wnętrzu olej pełni wiele, bardzo ważnych funkcji. Przede wszystkim ma za zadanie smarować współpracujące bezpośrednio ze sobą, ruchome części kompresora oraz zaworu rozprężnego. Jednocześnie jego rolą jest odprowadzanie ciepła powstającego we wnętrzu sprężarki, czyli, mówiąc inaczej, jej schładzanie. Ponadto olej znajdujący się w układzie konserwuje gumowe przewody i uszczelki, zmniejszając wycieki czynnika.

Warunek działania

By jednak olej mógł należycie wypełnić wszystkie te zadania, musi w układzie, wraz z czynnikiem roboczym, nieustannie krążyć. Głównymi tego warunkami są zaś odporność oleju na zmiany ciśnienia i temperatury, czyli rozmaite warunki pracy, oraz rozpuszczalność oleju w czynniku roboczym. A zatem do samochodowych układów klimatyzacji należy stosować wyłącznie oleje zatwierdzone przez producenta pojazdu lub sprężarki, która jest sercem całego układu. Należy przy tym pamiętać, że w zależności od typu kompresora i rodzaju czynnika wypełniającego układ dany producent może polecać zupełnie inny olej, o czym łatwo się przekonać rzucając okiem na tabelę.

Oleje rekomendowane przez firmę DENSO do produkowanych przez nią sprężarek klimatyzacji

Uwagi:
Substytut oleju ND 8 to PAG 46, zaś oleju ND 9 to PAG 100. Olej ND 11 to olej elektroizolacyjny do sprężarek napędzanych wbudowanym silnikiem elektrycznym (samochody hybrydowe i elektryczne). Olej ND 12 przeznaczony jest do układów napełnionych czynnikiem R1234yf.
Oleje DENSO nie są higroskopijne, nie wchłaniają wody, co oznacza, że filtro-osuszacz wolniej wypełnia się wilgocią).

 
Groźne konsekwencje

Cały czas trzeba też mieć świadomość, iż korzystanie z niewłaściwych olejów może w szybkim tempie spowodować uszkodzenie sprężarki. W wielu warsztatach reguła ta nie jest niestety przestrzegana i stosuje się „olej uniwersalny”, który swymi własnościami istotnie może odbiegać od oleju zalecanego do danego modelu samochodu. Może się z tym olejem nie mieszać, może nie mieszać się z czynnikiem roboczym, którym napełniony został układ, może wreszcie mieć nieodpowiednia lepkości.

I tak, jeśli z jakichś przyczyn olej w układzie będzie nadmiernie rozrzedzony (zostanie użyty olej o niższej lepkości niż zalecana, w oleju znajdzie się zbyt duża ilość barwnika UV lub barwnik będzie niezgodny ze specyfikacją SAE, itp.), ochronna warstwa środka smarnego (czyli film olejowy) może mieć zbyt małą wytrzymałość, co grozi pojawieniem się we wnętrzu sprężarki suchego tarcia i szybkim zniszczeniem współpracujących ze sobą elementów. Również zbyt duża lepkość oleju zdecydowanie nie jest pożądana, bo za gęsty olej nie jest w stanie „wcisnąć” się pomiędzy cylinder i tłok, a to również prowadzi do zwiększonych oporów tarcia, wzrostu temperatury i w końcu zatarcia.

Wymieszanie różnych typów olejów może z kolei prowadzić do powstania (wytrącenia się) parafiny, która jest w stanie zablokować przepływ czynnika roboczego krążącego w układzie wraz z olejem. Brak przepływu jest więc równoznaczny z brakiem smarowania i w konsekwencji nieuchronnie prowadzi do zatarcia kompresora.

Należy również mieć na uwadze, że nie tylko jakość, ale i ilość oleju w układzie klimatyzacji ma ogromne znaczenie. Za mała oznacza niewystarczające smarowanie kompresora, wzrost jego temperatury i zwęglanie się oleju po stronie ssania sprężarki. Zwęglony olej osiadający na płycie zaworowej powoduje zaś jej nieszczelność i brak odseparowania nisko i wysokociśnieniowej części układu klimatyzacji.

Nadmiar oleju w układzie sprawia z kolei, że jego zbyt duża ilość znajduje się także pod tłokiem sprężarki powodując wzrost obciążenia w układzie tłokowo-korbowym kompresora. Skutkiem tego sprężarka może ulec przedwczesnej awarii.

Objawy niedomagań

Kontrolę układu klimatyzacji (jego poszczególnych elementów, ciśnienia w obu częściach – tzn. przed i za kompresorem, temperatury powietrza kierowanego do kabiny) należy przeprowadzać, gdy układ napełniony jest odpowiednią ilością czynnika roboczego i oleju. Do czynności diagnostycznych należy również sprawdzenie temperatury przewodów przed kompresorem i za skraplaczem. Strona wysokiego ciśnienia powinna być gorąca i sucha, a strona niskiego ciśnienia – chłodna. Ponadto sprawdzić należy czystość skraplacza i chłodnicy oraz poprawność pracy wentylatora.

Pojawienie się wilgoci lub szronu na elementach wysokociśnieniowej części układu świadczy zwykle o ograniczonym (z jakiegoś powodu zbyt małym) przepływie czynnika roboczego. Wiąże się z tym odpowiednio mniejszy przepływ oleju, co zdecydowanie nie służy trwałości sprężarki.

Zużycie filtro-osuszacza możemy diagnozować poprzez pomiar temperatury przewodów przed i za nim. Różnica większa niż 3oC świadczy o napełnieniu się osuszacza wilgocią.

Należy ponadto sprawdzić naprężenie i stan paska napędzającego sprężarkę oraz skontrolować układ pod kątem nietypowych hałasów z kompresora, zaworu rozprężnego, wentylatorów, dmuchawy oraz przewodów klimatyzacji.

Na podstawie materiałów firmy DENSO