Oleje silnikowe do samochodów z DPF

Filtry cząstek stałych (DPF/FAP) na stałe zagościły nie tylko w samochodach z silnikiem diesla, a w ostatnich latach, także z jednostkami benzynowymi. Dla właścicieli wszystkich tych pojazdów oznacza to konieczność stosowania olejów niskopopiołowych (tzw. Low SAPS), które zawierają w sobie specjalne dodatki uszlachetniające.

Filtr DPF ma postać przestrzennej struktury (przypominającej nieco plastry miodu) o dużej powierzchni porowatych ścian, które zatrzymują próbujące przez nią przelecieć cząstki sadzy. Cząstki te gromadzą się tak szybko, że aby filtr był drożny, sadza musi być co jakiś czas wypalana. Kluczowa w tym procesie jest odpowiednio wysoka temperatura, co osiąga się stosując dotrysk paliwa, który realizowany może być na postoju (tzw. statyczne wypalanie filtra DPF, które często można włączyć testerem diagnostycznym) lub w czasie jazdy w trasie ze stałą prędkością przez określony czas. Procedury wypalania filtra mogą się różnić w zależności od samochodu i zastosowanych w nim rozwiązań, niemniej nigdy nie przynoszą skutku, gdy filtr zapcha się nie samą sadzą, ale także różnymi cząstkami niepalnymi.

W tym miejscu pojawia się kwestia spalania oleju w silniku. Generalnie nie stanowi to problemu, ale jednym z produktów ubocznych są popioły siarczanowe, które powstają z różnego rodzaju dodatków uszlachetniających, jakie zawiera olej. I to. właśnie te popioły odpowiadają za obniżanie przepustowości  filtrów DPF, gdyż bardzo trudno się je wypala. Dla porównania sadza po pogrzaniu w filtrze do temperatury 550 ^oC utlenia się i znika.

Aby zatem przeciwdziałać tworzeniu się popiołów siarczanowych, wymyślone zostały oleje, z których niepalne popioły powstają w możliwie najmniejszej ilości. Oleje takie nazwano Low SAPS i charakteryzują się one zredukowaną zawartości siarki, fosforu, wapnia i cynku. Z tych to bowiem pierwiastków w komorze spalania, a także już na ściankach filtra, na których osadzają się resztki oleju, powstają popioły. Mają one postać twardych, trudnych do usunięcia metalicznych zanieczyszczeń, które kumulują się we wnętrzu filtra zmniejszając jego drożność. Im mniej zatem w oleju związków zawierających wspomniane pierwiastki, tym lepiej dla żywotności filtra.

– Oleje Low SAPS są komponowane z innego rodzaju dodatkami uszlachetniającymi, zawierającymi ograniczoną ilość wapnia, siarki, fosforu i cynku. „Normalny” olej w porównaniu z olejem Low SAPS skraca żywotność DPF o połowę. Popioły zatykają filtr trwale, sprawiając że trzeba go wymienić na nowy lub zregenerować w odpowiednim zakładzie. Trzeba tu jednak wspomnieć, że jeszcze całkiem niedawno niektóre firmy pozwalały do swych samochodów z DPF stosować oleje wysokopopiołowe. Uznawały, że skoro ich silniki „biorą” olej w bardzo niewielkiej ilości, to i powstaje mało popiołu, a zatem nie ma on znaczącego wpływu na trwałość DPF – mówi Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w Total Polska.

Oleje Low Saps zostały przez ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych) podzielone na cztery klasy: od ACEA C1 do C4. Różnią się one ilością szkodliwych związków, ale też wpływem oleju na zużycie paliwa. A oto krótka charakterystyka poszczególnych klas:

• ACEA C1 – olej lekkobieżny, znacznie wpływający na oszczędność paliwa(> 3%), o bardzo niskiej zawartość pierwiastków SAPS (znacznie wydłuża żywotność DPF i katalizatorów). Produkowany na bazach specjalnych, syntetycznych. Przeznaczony na średnie przebiegi. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez firmy Ford, Mazda, Jaguar, Land Rover do niektórych silników Diesla.
• ACEA C2 – olej lekkobieżny, znacznie wpływający na oszczędność paliwa (> 2,5%), o średniej zawartości pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów). Produkowany na bazach specjalnych, syntetycznych. Przeznaczony na wydłużone przebiegi. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez firmy Peugeot, Citroen, Toyota i Fiat (silniki Diesla).
• ACEA C3 – olej o niewielkim wpływie na oszczędność paliwa (>1%) dla oleju klasy xW30, o średniej zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów). Produkowany na bazach specjalnych, syntetycznych. Przeznaczony na wydłużone przebiegi. Odpowiedni do większości typów silników najbardziej popularnych marek: BMW, VW, MB, GM, Toyota, Hyundai-Kia, Fiat (silniki benzynowe).
• ACEA C4 – olej o niewielkim wpływie na oszczędność paliwa (>1%) dla oleju klasy xW30, o bardzo niskiej zawartości pierwiastków SAS (znacznie wydłuża żywotność szczególnie DPF), ale o podwyższonej ilości fosforu. Produkowany na bazach specjalnych, syntetycznych. Przeznaczony na wydłużone przebiegi. Spełniający najwyższe wymagania co do osadów w silniku i właściwości przeciwzużyciowych. Odpowiedni do większości typów silników Diesla. Zalecany do silników wysokoprężnych Renault i Nissan.

 – Liczba specyfikacji i homologacji dla olejów Low SAPS jest duża. Podczas okresu gwarancyjnego nie mamy wyboru i musimy stosować oleje o specyfikacji czy homologacji podanej w instrukcji naszego pojazdu. Zalecałbym, aby również po okresie gwarancji używać produktu spełniającego odpowiednią homologację. W przypadku dolewek czy awarii, gdy musimy uzupełnić olej jak najszybciej, a nie mamy pod ręką zalecanego przez konstruktora, polecam stosowanie najbardziej uniwersalnej i dostępnej na rynku klasy ACEA C3. W ofercie TOTAL mamy całą linię olejów Low SAPS, które znajdują zastosowanie w większości współczesnych samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych – radzi Andrzej Husiatyński.