Opel 1.3 CDTi – przedwczesna awaria sprzęgła

Nowe sprzęgło powinno bezawaryjnie służyć kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Jeśli odmawia posłuszeństwa po kilku tysiącach, należy sądzić, że było wadliwe lub, co dużo bardziej prawdopodobne, popełniony został błąd przy jego montażu.

W napędzanych silnikiem 1.3 CDTi samochodach Opel Combo, Corsa C i D, Meriva oraz Tigra dochodzi niekiedy do zdecydowanie przedwczesnego uszkodzenia układu sprzęgłowego po jego wymianie. Efektem jest brak przeniesienia napędu po np.3000-5000 km, czyli po przebiegu stanowczo zbyt małym dla nowego sprzęgła. Każe się to zastanowić jakie są tego przyczyny, a w tym celu należy wcześniej ustalić, które elementy uległy uszkodzeniu i na czym uszkodzenia te polegają.

W opisywanym przypadku po demontażu skrzyni biegów i docisku sprzęgła nietrudno było zauważyć, że wieloklin tarczy sprzęgła został całkowicie zniszczony (fot. 1). Z jakiego jednak powodu doszło do jego tak wczesnego zużycia?

Wyraźną wskazówką do odpowiedzi na to pytanie, było widoczne na powierzchni masy pierwotnej DKZ (dwumasowego koła zamachowego) zarysowanie (wytarcie) na promieniu odpowiadającemu otworom montażowym docisku (fot. 2). Zdecydowanie nie jest to bowiem zjawisko normalne.

Wszystko razem złożyło się na wniosek, że powodem usterki są śruby docisku. Użyte powtórnie stare śruby, lub dokręcone niewłaściwym momentem nowe, spowodowały podparcie masy wtórnej DKZ i pracę masy wtórnej wraz z tarczą pod kątem. Jest to możliwe, gdyż odległość pomiędzy masami jest bardzo mała. Jednocześnie tarcza sprzęgłowa w tym rozwiązaniu ma sztywną piastę (fot. 1). Wałek sprzęgłowy napiera na ustawianą pod kątem tarczę powodując degradację wieloklinu. Zęby stają się coraz bardziej spiczaste. W wyniku dalszej eksploatacji dochodzi do całkowitego ich zniszczenia.

By do takiego scenariusza nie doszło, w przypadku tego docisku zawsze należy stosować nowe śruby, tak jak pokazano to na instrukcji dołączanej do zestawu RepSet (fot. 3). W sytuacji demontażu i ponownego montażu układu sprzęgłowego, podyktowanej np. koniecznością naprawy silnika, należy zastosować się do biuletynu Service Info dostępnego na portalu www.repxpert.pl (fot. 4).

Podkreślić tu trzeba, że niedopuszczalne jest dokręcanie śrub kluczem pneumatycznym, co czasami niestety mechanicy praktykują, widząc, iż sprzęgło nie ma układu samoregulacji. Moment, z jakim należy dokręcić śruby docisku (a są to śruby M6) mieści się w zakresie 12-15 Nm (w zależności od kodu silnika). Odpowiada to momentowi, jaki w opisywanych pojazdach zalecany jest do dokręcania siłownika hydraulicznego z tworzywa sztucznego do obudowy skrzyni biegów! To powinno uświadomić wagę problemu.

Kolejną ważną kwestią jest kontrola wałka sprzęgłowego. Stan pokazany na fot.5 jest niedopuszczalny. Założenie na taki wałek nowego sprzęgła, zakończy się błyskawiczną usterką.

–