Pożytki z infolinii
na przykładzie pewnego Passata

27 Sie 2014

Na infolinię firmy TEXA Poland regularnie zgłaszane są rozmaite problemy, w tym oczywiście dotyczące diagnostyki rozmaitych awarii i sposobu usunięcia niesprawności. Oto dość typowy przykład takiego problemu.

3aSprawa dotyczyła Volkswagena Passata, modelu produkowanego w latach 2005-2010 i napędzanego silnikiem 2.0 16v TDI (103 kW, kod silnika BKP), a więc auta w Polsce dość popularnego. Równie popularna była usterka, która w samochodzie tym wystąpiła. Otóż silnik pojazdu zgasł podczaj jazdy i za żadne skarby nie dawał się uruchomić się ponownie.

Zgłaszający ten problem użytkownik urządzenia TEXA AXONE4 przeprowadził u siebie w warsztacie kontrolę i diagnostykę sterownika wtrysku. Odczytane zostały dwa kody usterki:

  • 17448  Zasilanie A wtryskiwacza/y – usterka elektryczna w obrębie obwodu,
  • 17925  Główny przekaźnik.

Na pytanie specjalisty z infolinii technicznej TEXA jakie wartości podczas prób rozruchu mają parametry: obroty silnika oraz wielkość dawki wtryskiwanego paliwa, odpowiedział, że obydwa są za każdym razem poprawne.

Polecono mu sprawdzić główny przekaźnik, ale element ten nie był przyczyną awarii. Po skasowaniu kodów usterek pozostał błąd dotyczący wtryskiwaczy paliwa.

By ustalić przyczynę niesprawności pracownik infolinii sięgnął do informacji zapisanych na podstawie zgłoszeń napływających do infolinii technicznej call center TEXA, i to nie tylko w Polsce, ale we wszystkich oddziałach firmy. Z zebranych danych oraz przeprowadzonych testów można było wysnuć wniosek, że problem jest spowodowany usterką jednego z piezoelektrycznych pompowtryskiwaczy (PPD).

Pompa wtryskowa z siłownikiem piezoelektrycznym (PPD).

W pojazdach wyposażonych w sterownik wtrysku EDC Simos PPD1 notowane były awarie silnika objawiające się niemożliwością uruchomienia jednostki napędowej. Anomalia ta sygnalizowana jest kontrolką usterki sterowania silnika.

Rzecz polega na tym, że sterownik wtrysku nie jest w stanie dokładnie rozpoznać wadliwego wtryskiwacza i przechodzi do strategii awaryjnej zabezpieczającej silnik przed uszkodzeniem. W tym celu uniemożliwia zapłon poprzez blokowanie dopływu paliwa do wtryskiwaczy. Ponieważ mamy tu do czynienia z technologia wtryskiwaczy piezoelektrycznych, pomiar rezystancji obwodu uruchamiającego nie jest ważny dla określenia uszkodzonego wtryskiwacza.

Na podstawie zebranych informacji można było przystąpić do rozwiązania problemu.

W celu ustalenia, który z wtryskiwaczy jest przyczyną kłopotów należy zdemontować pokrywę zaworów silnika. Następnie, chcąc zidentyfikować uszkodzony wtryskiwacz, trzeba po kolei, po jednym, odłączać wtryskiwacze i próbować uruchomić silnik. Gdy odłączymy uszkodzony wtryskiwacz, silnik uruchomi się na trzech cylindrach. Szczegółowa procedura postępowania wyglądać więc powinna następująco:

  1. zakończ diagnostykę i wyłącz zapłon,
  2.  zdejmij pokrywę zaworów,
  3.  odłącz złącze elektryczne pierwszego wtryskiwacza,
  4. spróbuj uruchomić silnik,
  5. jeśli przyczyną problemu jest badany właśnie wtryskiwacz, silnik uruchomi się na trzech cylindrach,
  6. jeśli silnik nie uruchomi się, wyłącz zapłon,
  7. ponownie podłącz złącze elektryczne wtryskiwacza,
  8. powtórz czynności od punktu 3 z kolejnym wtryskiwaczem.
Złącze pompy wtryskowej PPD: PIN 1 – kontrola siłownika wtryskiwacza 4, PIN 2 – kontrola siłownika wtryskiwacza 3, PIN 4 – wtryskiwacze 1 i 4 wspólne odniesienie, PIN 6 – kontrola siłownika wtryskiwacza 1, PIN 7 – kontrola siłownika wtryskiwacza 2, PIN 9 – wtryskiwacze 2 i 3 wspólne odniesienie, PIN 3, 5, 8, 19 – zasilanie świec żarowych.

Ważna uwaga! Pomiędzy kolejnymi próbami uruchomienia silnika należy wyłączyć zapłon na co najmniej 30 sekund.

Po zidentyfikowaniu obwodu wtryskiwacza powodującego kłopoty (ale także w przypadku negatywnego wyniku procedury), zaleca się przed wymianą elementu sprawdzić złącza wtryskiwacza (ilustracja obok) oraz czy połączenia elektryczne są nienaruszone.

Jeśli status elektryczny obwodu wtryskiwacza jest w porządku, należy wymienić go zgodnie z wartościami regulacji określonymi przez producenta.

Po wymianie należy skasować pamięć usterek, przeprowadzić jazdę próbną i ponownie przeprowadzić diagnostykę. Strona błędów musi być pusta, zaś wartość statusu 4 zaworów piezoelektrycznych na pracującym silniku musi wskazywać „0”.

Na koniec zauważyć należy, że jest to tylko jeden z licznych przykładów gotowych rozwiązań zawartych w oprogramowaniu diagnostycznym TEXA IDC4 CAR.

Na podstawie materiałów firmy TEXA

POWIĄZANE POSTY
1 comments

Zostaw Komentarz