Prawy do lewego

13 Sie 2014

W powieści Ericha Remarque’a „Na zachodzie bez zmian”, raportowany spokój na odcinku frontu był dobrą i oczekiwaną w sumie wiadomością dla dowództwa. W niniejszym odcinku cyklu traktującego o nietypowych awariach opowiemy historię, która długo nie chciała się skończyć happy endem.

 Historia przypadku zaczęła się lakonicznym raportem jednego z autoryzowanych serwisów. W nagłówku meldunku serwis zidentyfikował auto jego numerem VIN, datą pierwszej rejestracji i umiarkowanym przebiegiem do momentu wystąpienia awarii systemu hamulcowego. Awaria wydarzyła się w warunkach ruchu miejskiego. Po prostu kierowca dojeżdżał do skrzyżowania i, dosłownie od niechcenia, lekko przyhamował, tak aby zwolnić i płynnie podążyć za poprzednikiem, kiedy ten ruszy na zielonym świetle. Niestety, nagle tablica wskaźników zaświeciła się cała na czerwono, rozległ się przeraźliwy pisk ostrzegawczy oraz pojawił się komunikat informujący, że układ hamulcowy właśnie uległ uszkodzeniu. Zestresowany kierowca zamiast zareagować tak, jak to zalecała instrukcja obsługi (której oczywiście na wszelki wypadek nie przeczytał), czyli nacisnąć z całej siły pedał hamulca i czekać na pożądany skutek, wykonał parę nieadekwatnych do nowoczesnej konstrukcji „patentów” opisywanych między innymi w szoferskich opowiadaniach Marka Hłaski. A to napompował pedałem, a to wdepnął „ręczny”, który akurat w autach tej marki jest jak najbardziej „nożny”. Efektem tych desperackich kroków były uszkodzone zderzaki w obu jadących, jedno za drugim, autach.

 Gorąca linia przyjmuje

Zawiadomiono odpowiednie służby. Kierowca „uderzony” zadzwonił na policję, a sprawca kolizji wezwał pomoc za pośrednictwem gorącej linii udostępnionej przez producenta auta. Działo się to w Roku Pańskim 2003, a więc w czasach, kiedy mieliśmy już pod tym względem zaawansowaną europeizację. Gorąca linia, trzeba przyznać, wykazała się pełnym profesjonalizmem. Odnotowano „wydarzenie spowodowane niedostateczną skutecznością układu hamulcowego” mimo, że sam kierowca ujął to bardziej dobitnie, informując mianowicie, że „wjechał komuś w d… z powodu nagłego braku hamulców”.

Przybyli na miejsce policjanci nie dali jednak wiary wyjaśnieniom naszego kierowcy. – Panie, taka limuzyna i hamulce popsute? E tam…, za szybko pan jechałeś i mandat za niedostosowanie prędkości do warunków się należy – wyłuszczył stanowisko policji funkcjonariusz.

Nasz pechowiec uznał, że o jego niewinności zaświadczy zeznanie samochodowego komputera. Policjant z chęcią poszedł zobaczyć „na komputerze błąd hamulców”, bo limuzyna nowa i ciekawa w środku. Kiedy jednak kierowca włączył zapłon, by wskazanie owego błędu zademonstrować, okazało się wszelako, że komputer ani myśli potwierdzić wersji kierowcy, który poczuł się nagle tak jak Gustaw Kramer z „Vabanku”, gdy jego murowane alibi okazało się sprytną mistyfikacją. Histeryczne zapewnienia kierowcy, że komunikat „stop” pojawił się na pewno i za cholerę nie wiadomo, dlaczego go teraz nie ma, policjant zbył już tylko mało uprzejmą, powtórną i ostatnią propozycją wypisania mandatu na miejscu, ewentualnie skierowania sprawy do sądu grodzkiego. Głupawe tłumaczenia sprawców wypadków, sumitujących się niemal za każdym razem obiektywnymi przyczynami są, bądź co bądź, irytujące.

Nieco lepiej było w serwisie. Naszego kierowPrawy do lewego1cę nawet nieco zastanowiła dziwna uprzejmość  i gotowość pokrycia wszelkich kosztów związanych z kolizją. Co prawda serwis, ustami doradcy i zgodnie z wytycznymi, odmówił pokrycia kosztów mandatu, ale za to przedstawił propozycję bezpłatnego przeglądu. Ponieważ „następny przegląd” wart był kilka razy więcej niż mandat, między użytkownikiem pojazdu a serwisem natychmiast zapanowała atmosfera zgody i wzajemnego zrozumienia.

Wyciek, którego nie było

Klient wrócił do domu autem zastępczym, serwis zaś podłączył do samochodu wypadkowicza swój diagnostyczny komputer i wyczytał, następującą informację: zacisk hamulcowy koła prawego przedniego – nieszczelność, wyciek Niewiele to pomogło mechanikom, którzy nadal nie wiedzieli, co się popsuło w tym superhamulcu. Bez ryzyka niezakceptowania naprawy, można było natomiast po prostu wymienić centralkę układu hamulcowego. Z nową może nie będzie lepiej, ale przynajmniej inaczej, choćby ze względu na nowe oprogramowanie. Poza tym za wymianę płaci „fabryka”, a ona przecież daleko…

W atmosferze niezmąconego spokoju  wymieniono zatem elektroniczno- hydrauliczny moduł centralny. Po paru dniach potrzebnych na polakierowanie zderzaka, poproszono klienta o odbiór sprawnego auta, zapraszając przy okazji na – przypominamy – bezpłatny najbliższy przegląd.

Ale nie było dane doczekać spokojnie sfinalizowania przeglądowego gentlemen’s agreement. W obliczu powtórnej awarii – do której, jak się nasi czytelnicy domyślają, musiało niezawodnie dojść – nasz kierowca znów zareagował niezgodnie z instrukcją obsługi, radzącą, co należy zrobić w razie „niedostatecznej skuteczności” hamulców. Wyhamował więc, wjeżdżając w pryzmę śniegu, uszkodziwszy błotnik (po raz pierwszy) i zderzak (po raz drugi). Ponieważ tym razem nie było innych uczestników „zdarzenia” i obyło się bez policji, załatwianie sprawy z klientem poszło jeszcze szybciej: auto zastępcze, grzeczne „przepraszamy” oraz naprawa zderzaka i błotnika gratis. Jeśli zaś chodzi o kwestię techniczną, serwis doszedł do wniosków następujących:

1. W nowym urządzeniu zasilającosterującym zapisuje się w dalszym ciągu ten sam błąd nieszczelności w przednim prawym kole, której to nieszczelności nie ma.

2. Wydawanie samochodu w którym jest błąd, którego nie ma, jest ryzykowne dla serwisu.

Oba punkty tej konkluzji sformułował doradca serwisowy, który znany był z tego, że w trudniejszych przypadkach gromadził papiery, mające dać świadectwo, że to nie on był winien.

Sprawa pechowego auta została szczegółowo przeanalizowana przez menedżerów producenta. W oparciu o zalecenia komórki odpowiedzialnej za tzw. wizerunek firmy, polecono serwisowi aby „sprawdził samochód szczególnie dokładnie” i po wydrukowaniu z systemu diagnostycznego dowodu potwierdzającego sprawność, wydał go klientowi.

Wspomniany doradca-dokumentalista polecił więc mechanikom, aby czym prędzej wydrukowali dowód sprawności pojazdu, oraz sporządzili protokół potwierdzający, że auto zostało gruntownie sprawdzone. W ten sposób świadectwo niewinności, zwane „dupokryjką” miał zapewnione.

Mimo to, doszło jednak do trzeciego aktu tego serwisowego dramatu, który od dwóch aktów poprzednich różnił się w zasadzie tylko skalą zniszczeń, bowiem tym razem do bezpłatnej naprawy zakwalifikowano zderzak (przypomnijmy – po raz trzeci), grill chłodnicy, a także elektryczną sprężarkę obsługującą zawieszenie, która miała nieszczęście być umieszczoną w uszkodzonym zderzaku. Tym razem w „zdarzeniu” wziął również udział inny uczestnik ruchu drogowego, ale obyło się bez wzywania policji, ponieważ szkód jako takich nie poniósł. Tak się bowiem złożyło, że nasz kierowca tym razem zatrzymał swoją limuzynę na bliźniaku 18-tonowej wywrotki, nawiasem mówiąc tej samej marki, co jego auto. Oczywiście też, błąd, którego w rzeczywistości (co potwierdzili chyba wszyscy pracownicy serwisu) nadal nie było, został ponownie przez tester diagnostyczny ujawniony.

Od tej pory działania serwisu w sprawie błędu, którego nie ma, odbywały się pod kontrolą specjalisty, przedstawiciela producenta pojazdu. Próba wyjaśnienia awarii nietypowej, nawet dla tego bardzo awaryjnego sytemu hamulcowego, rozpoczęła się od sprawdzenia tego…, czego nie zrobił serwis. W pierwszej kolejności odczytano, po raz pierwszy, dane zapisywane w systemie diagnostycznym, podczas rejestrowania usterek. Okazało się, że do zapisu usterki nieszczelności doszło przy małej prędkości i był to fakt potwierdzający się trzykrotnie. Drugą ciekawą okolicznością było znikome ciśnienie w układzie – około 1,7 MPa, przy którym oprogramowanie stwierdzało nieszczelność. O ile mała prędkość towarzysząca usterce nie miała dużego waloru poznawczego, o tyle niewielkie ciśnienie kazało formułować przypuszczenia co do przyczyny usterki stojące w jawnej sprzeczności z podstawowymi prawami przyrody. Uszczelniające się wraz ze wzrostem ciśnienia połączenia występują bowiem tylko w literaturze science fiction, a nie w systemach hamulcowych.

Podczas oględzin hamulców przednich nic szczególnego nie stwierdzono. Wiele za to wskazywała jazda w warunkach podobnych do tych, jakie zaistniały przy awarii. Lekkie hamowanie przy prędkości około 40 km/h, bardzo dalekie od prowokowania funkcji ABS, wskazywało, że auto ściąga nieznacznie w lewo. Wszystko natychmiast wracało do normy po intensywnym zahamowaniu. Z zebranych informacji i obserwacji można było wysnuć parę przypuszczeń co do prawdopodobnych przyczyn usterki.

 Jeden nabój…

Ogromny dyskomfort dla przedstawiciela producenta stanowił fakt, że w odróżnieniu od serwisu, nie mógł się on pomylić co do zaplanowanej naprawy. Do obrony miał więc tylko jeden nabój. Specjalista postanowił najpierw sam sprokurować awarię, której okoliczności można było jak dotąd zaobserwować za pośrednictwem komputera, a jak wiadomo, urządzenie to samo w sobie jest jedynie sprawnym idiotą. Oczekiwana usterka wydarzyła się po niedługim użytkowaniu „klientowskiego” auta. Podczas hamowania na długim zjeździe zaświecił się sygnał stop na czerwonym polu. Awaryjne hamowanie nie stanowiło dla przygotowanego na to kierowcy szczególnej trudności. Zatrzymanie i ponowne uruchomienie auta sprawiło, że system hamulcowy włączył się ponownie jak gdyby nigdy nic.

Po powrocie do warsztatu specjalista zwrócił się do mechaników z prośbą o… przemontowanie przewodów hydraulicznych w centrali zasilającej, czyli zamienienie prawego przedniego i lewego przedniego miejscami. Po co to i na co? Tajemnicy tej przedstawiciel producenta zdradzić nie chciał.

Po tej operacji specjalista ponownie rozpoczął jazdy próbne, oczekując na ponowną awarię. Jakoż i doczekał się. Wszystko przebiegło dokładnie tak jak poprzednim razem. Jakież było jednak zdziwienie mechaników, kiedy na wieść o wykryciu przez komputer serwisowy nieszczelności w hamulcu koła przedniego – tym razem lewego, specjalista zareagował nieskrywaną radością i wzruszeniem. Nie będziemy ukrywać, że niektórzy poczytywali to za objaw załamania nerwowego, któremu uległ delegat centrali. Krótko mówiąc, wszystko wskazywało na to, że specjalista „ocipiał”.

Zalecona przez niego naprawa okazała się jednak niedroga, a przede wszystkim skuteczna! Potwierdził to system rejestracji napraw, który obowiązkowo monitorował auta po awariach „hamulcowych”.Prawy do lewego2Pora podnieść kurtynę i przedstawić przyczyny opisanej  awarii. Otóż rzeczone auto w tzw. mocniejszej odmianie – a z nią akurat mieliśmy do czynienia – wyposażone było w czterotłoczkowe zaciski hamulcowe. W prawym zacisku jeden tłok przesuwał się zdecydowanie wolniej niż pozostałe. W konsekwencji klocek hamulcowy ustawiał się skośnie. Ściąganie w lewo przy lekkim hamowaniu powodował mniejszy moment hamujący w kole prawym. „Przeniesienie” błędu na lewą stronę po triku z zamianą przewodów dawało pewność, że problem tkwi w obszarze hydraulicznym blisko prawego koła, nie zaś w samej centrali. Bezpośrednią przyczyną rejestrowania „nieszczelności” był zbieg okoliczności. Podgrzanie zacisku sprawiało, że kurcząca się uszczelka nagle „zwalniała” tłok. Ustawianie przekrzywionego klocka w pozycji równoległej do powierzchni tarczy hamulcowej wymagało zaś przepompowania kilku centymetrów sześciennych płynu hamulcowego więcej do zacisku, stąd chwilowy spadek ciśnienia w układzie.

Stanisław Trela

POWIĄZANE POSTY
2 komentarze
    1. Strzelam, że to zapewne był Mercedes z hamulcami z pompą SBC (więcej elektryki niż hydrauliki). Dość nietypowe rozwiązanie. Tam w razie awarii hamulce działają jak normalne bez wspomagania. Tyle, że w normalnych, gdy zniknie wspomaganie gdy zgaśnie silnik, to jeszcze kilka hamowań można zrobić lekko, a dopiero następne wymagają siły. A tutaj chyba od razu trzeba mocniej cisnąć, tyle że trzeba o tym wiedzieć, a nie tracić czas napompowanie – widocznie było już za późno.

Zostaw Komentarz