Przegląd strachów wydumanych

26 Sie 2017

Temat wprowadzenia w Polsce obowiązkowej certyfikacji krajowej wciąż budzi sporo emocji, a za jej wprowadzeniem padają coraz mniej uzasadnione argumenty. Opinia publiczna ciągle wprowadzana jest w błąd sugestiami, że w Europie obowiązują inne niż w Polsce przepisy dotyczące homologacji części.

Orędownicy wprowadzenia obowiązkowej certyfikacji krajowej, która nieuchronnie skomplikowałaby normalny, wolnorynkowy obrót częściami, posługują się zestawem „dyżurnych” strachów i zachęt. Przyjrzyjmy się zatem ich argumentom.

Polska „zalewana” towarami o niesprawdzonej jakości

Być może powyższe zdanie jest w jakimś stopniu prawdziwe w odniesieniu do grup produktów z innych niż motoryzacja gałęzi przemysłu. Odnosząc to twierdzenie do motoryzacji, należy je jednak uznać za duże nadużycie. Przypomnijmy bowiem, że produkty importowane z krajów Dalekiego Wschodu, klasyfikowane jako części mające wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, stanowią zaledwie 3% obrotu dystrybutorów części motoryzacyjnych. Ponadto, połowa ze wskazanych trzech procent, to produkty, które klasyfikowane są jako części trafiające na pierwszy montaż. Nie należy również nikomu tłumaczyć, że przypisywanie złego wizerunku częściom tylko ze względu na kraj ich pochodzenia jest dodatkowym nadużyciem, które jednak jak każde populistyczne twierdzenie znajduje swoich zwolenników.

Części o „wątpliwej” jakości są bardzo szybko wypierane w wyniku walki o klienta toczonej między firmami. Jest ona tak silna, że samoczynnie oczyszcza rynek z produktów, które nie spełniałyby wymagań jakościowych. Brak popytu na takie części zapewniony jest również dzięki warsztatom, które wybierają jedynie sprawdzone elementy, aby nie narażać się na ponoszenie kosztów związanych z reklamacjami.

Polska złomowiskiem Europy

Od dawna, niczym mantra, powtarzany jest slogan „Polska złomowiskiem Europy”. Patrząc bezkrytycznie na dane zawarte w bazach Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), można byłoby się z tym twierdzeniem zgodzić. Jednak jak dowodzą instytuty badawcze, blisko 6,7 mln pojazdów wpisanych do bazy należy określić jako „martwe dusze”, które istnieją jedynie w ewidencji, a w rzeczywistości już dawno trafiły do hut. Zawyżają one liczbę figurujących w CEPiK samochodów osobowych o blisko 30% oraz sztucznie podwyższają statystyczny wiek parku samochodowego w Polsce. W rzeczywistości sytuacja nie wygląda tak źle. Bardzo szybko rośnie popyt na nowe samochody, a stosunkowo duży popyt na importowane pojazdy używane nieznacznie, ale jednak przyczynia się do odmładzania naszego parku samochodowego.

Za nieuprawnione należy uznać twierdzenia, że import używanych pojazdów oraz części niesprawdzonej jakości, które rzekomo zalewają Polskę, sprawia, iż obniża się bezpieczeństwo ruchu. Jak wskazują najnowsze dane Komendy Głównej Policji (ogłoszone pod koniec lipca tego roku), w pierwszej połowie roku było o 1249 mniej wypadków niż w I półroczu 2016 r. Spadła także liczba zabitych i rannych. Badania i raporty wykazują, że w przeważającej większości wypadki powodowane są przez samych kierowców, niebezpieczne zachowania pieszych czy też zły stan dróg. Owszem, usterki techniczne są przyczyną pewnego procenta wypadków – jednak problem ten związany jest z nieprawidłowym działaniem stacji kontroli pojazdów w Polsce, nie zaś rzekomym montowaniem azjatyckich części niesprawdzonej jakości.

Negatywnie na bezpieczeństwo wpływa natomiast handel używanymi elementami w szarej strefie, co jednak nijak ma się do postulatu wprowadzenia obowiązkowego certyfikowania części w Polsce.

Jak wskazuje SDCM, ewentualne kosztowne krajowe certyfikacje sprawią, że wzrosną ceny części zamiennych, a to wbrew deklarowanym intencjom działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa, przyczyni się do jego pogorszenia. Wzrost cen nowych części oznacza bowiem większy popyt na elementy używane, nieobjęte jakąkolwiek kontrolą jakości, pochodzące często z samochodów powypadkowych lub kradzionych. Obłożenie legalnego handlu częściami dodatkowymi kosztami związanymi z homologacją wesprze więc nielegalny handel na szrotach i giełdach motoryzacyjnych oraz aukcjach internetowych.

 Na obowiązkowej krajowej certyfikacji części zyskają polscy producenci

Najbardziej nieuzasadnionym i przewrotnym argumentem za wprowadzeniem obowiązkowej krajowej certyfikacji są rzekome korzyści dla polskich producentów. Nie rozumiem, jak ktoś kto twierdzi, że działa w interesie polskich producentów, może posługiwać się takim argumentem – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Wprowadzenie kosztownego obowiązku krajowej certyfikacji spowoduje, że nasi polscy producenci staną się mniej konkurencyjni wobec producentów zagranicznych, którzy nie ponosząc takich kosztów, będą mogli oferować swoje produkty po niższej cenie. W ten sposób zaczniemy tracić z trudem zdobyte rynki innych krajów. A trzeba tu dodać, że wszechobecna konkurencja cenowa jest jednym z głównych czynników pomagających w przejmowaniu rynków zagranicznych. Warto uświadomić sobie również, że narzucenie obowiązku certyfikacji krajowych nie spowoduje wycofania się konkurencji z rynku – podkreśla Alfred Franke.

– Chciałbym przypomnieć, że na najważniejszych i największych z punktu widzenia branży motoryzacyjnej rynkach europejskich obowiązują jedynie unijne (a zatem wiążące również w Polsce), przepisy w kwestii homologacji, jak również regulaminy EKG ONZ. Dlatego wbrew twierdzeniom czy życzeniom środowisk postulujących obowiązek krajowej certyfikacji, jej ewentualne wprowadzenie w Polsce nie sprawi, że będzie ona respektowana za granicą – wyjaśnia prezes SDCM.

– Odnosząc się jeszcze do kwestii jakości oferowanych w Polsce części zamiennych, warto podkreślić, że większość marek części i komponentów motoryzacyjnych oferowanych w naszym kraju dostępna jest we wszystkich innych krajach UE. Dzieje się tak, między innymi dlatego, że firmy zajmujące się dystrybucją części zamiennych łączą się w międzynarodowe grupy zakupowe, które tworzą tzw. wspólne listy producentów, z którymi następnie negocjują warunki współpracy, tak aby produkty te oferować na wszystkich rynkach europejskich. Skoro produkty te akceptowane są w całej Europie, Polska nie powinna podważać ich wiarygodności i zmuszać firmy do ponoszenia dodatkowych kosztów.

Firmy, które pragną promować swoje produkty mogą poddawać je dobrowolnej certyfikacji. Jest to możliwe na mocy porozumienia, które SDCM podpisało z Instytutem Transportu Samochodowego. Badanie odbywa się za rozsądną cenę, a w przypadku pozytywnego wyniku, skutkuje uzyskaniem certyfikatu tego instytutu – wyjaśnia Alfred Franke.

 

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz