Recykling, czy sprzedaż na części?
Stacje demontażu chcą doprowadzić do zmian w systemie recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji. Jeśli im się uda, ucierpi na tym bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego oraz firmy produkujące części i wyposażenie samochodów, które padną ofiarą dyskryminujących je w skali europejskiej rozwiązań prawnych.
Recykling samochodowy jest reglamentowaną, ale normalną działalnością gospodarczą i tak jak wiele innych generuje zysk. Masa samochodu osobowego w zwykle przekracza tonę. W około 3/4 składają się na nią różnego rodzaju metale: w większości (około 2/3) stal, a w 1/10 aluminium. Odzyskane surowce stanowią cenny towar.
Zamiast do hut, na rynek
Przepisy dotyczące recyklingu wynikają z dyrektywy Parlamentu i Rady UE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Statystycznie zdecydowana większość pojazdów jest wycofywana ze względu na wiek, a co za tym idzie: zużycie i korozję (tym samym: zużycie i korozję poszczególnych części). Mniejszy odsetek aut trafia na złom z powodu uszkodzenia w wypadku drogowym. Są to auta poważnie rozbite, uszkodzone w niewielkim stopniu po prostu się naprawia, a nie złomuje. Zatem to części ze starych i porozbijanych aut miałyby trafiać do sklepów prowadzonych przez stacje demontażu pojazdów czy na aukcje internetowe, jeśli stacjom demontażu uda się przeforsować swój pomysł.
Części pochodzące ze złomowanych aut przed ponownym użyciem powinny w zasadzie przejść badanie techniczne. W przypadku niektórych kategorii elementów, konkretnie związanych z bezpieczeństwem, ustawodawca wprowadził listę części których ponownie w aucie używać nie można. Są to np. poduszki powietrzne z aktywatorami pirotechnicznymi, klocki i szczęki hamulcowe, itd. Ponadto w przepisach o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji wskazuje się wyraźnie, że podmiot wprowadzający pojazd na terytorium kraju podaje informację określającą rodzaje przedmiotów wyposażenia i części pojazdów, które mogą być przeznaczone do ponownego użycia. Jest to jak najbardziej racjonalne i uzasadnione, albowiem to producent zaprojektował pojazd i złożył w całość z części. Oczywiste jest więc, że ma o konstrukcji auta największą wiedzę.
Pytania bez odpowiedzi
Logiczne jest też, że niektóre obowiązki informacyjne wynikające z przepisów podmiot wprowadzający pojazd (producent, importer) może spełnić we współpracy z producentami części samochodowych, która zresztą odbywa się już na etapie homologacji typu pojazdu. Z wyjątkiem Niemiec, w przepisach większości krajów UE nie przewiduje się, aby prowadzący stacje demontażu mógł zwracać się z żądaniem udzielenia szczegółowych informacji o sposobie montażu części bezpośrednio do producenta danego elementu. Polskie prawo wymóg taki jednak wprowadza. Mało tego, według żądań organizacji reprezentującej stacje demontażu, o zakresie udzielanej informacji miałby decydować występujący o tę informację. Skąd jednak wiadomo, czy część nadaje się do ponownego użytku? Nawet jeśli chodzi o elementy samochodu z kategorii nadającej się do ponownego użycia, należałoby zbadać konkretną część, zanim zostanie ona ponownie zamontowana w aucie. Kto następnie weźmie na siebie ryzyko, jeśli dojdzie do wypadku drogowego? Takie pytania nasuwają się każdemu, kto przyjrzy się postulatom stacji demontażu. Niestety wciąż pozostają one bez odpowiedzi.
W razie przeforsowania pomysłu przedsiębiorców prowadzących zbiórkę i przerób złomowanych pojazdów, działający w Polsce producenci i dystrybutorzy części samochodowych będą musieli funkcjonować w ustawowo narzuconych, gorszych warunkach niż konkurenci z pozostałych krajów Europy. Powszechnie uznaje się tam, że przepisy o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji dotyczą przede wszystkim producentów pojazdów, a jeśli również wytwórców ich części, to tylko pomocniczo i w związku z obowiązkami producentów pojazdów.
Nie można pozwolić, by w ktoś, realizując swoje partykularne cele, doprowadził do dyskryminacji polskich przedsiębiorców.
