Rynkowe meandry, albo skąd się biorą części

17 Wrz 2019

Większość użytkowników samochodów najczęściej nie ma zielonego pojęcia, skąd biorą się komponenty, z których zbudowany jest ich pojazd. Mało kto potrafi też wymienić choć kilka marek producentów części, nawet tych eksploatacyjnych, które są w trakcie eksploatacji auta wymieniane.

 

Większość kierowców żyje w błędnym przekonaniu, że to producenci samochodów są pierwotnym źródłem zaopatrzenia rynku w części motoryzacyjne. Niewiele osób natomiast wie, że nawet w serwisie autoryzowanym (ASO) kupić można część wcześniej już używaną. Warto zatem wyprostować parę zawiłości dotyczących rynku motoryzacyjnego.

Źródła zaopatrzenia

80% części produkowanych na potrzeby montażu nowych pojazdów (w skrócie OE) pochodzi od niezależnych producentów części. Jest to cała plejada firm wytwarzających elementy praktycznie wszystkich układów w samochodzie. Zaledwie 20% części użytych do montażu pojazdów produkują sami producenci samochodów i są to przede wszystkim elementy konstrukcyjne pojazdów.

Oczywiście producenci części, zarówno z Unii Europejskiej jak i spoza niej, dostarczają swoje wyroby także niezależnym dystrybutorom części (zwanym w branży IAM). Warto zaznaczyć, że są to takie same produkty różniące się opakowaniem, logo na pudełku oraz najczęściej również ceną. Tę ostatnią różnicę najlepiej widać, porównując ceny części oferowanych przez autoryzowane serwisy (ASO) oraz dystrybutorów, u których zaopatrują się niezależne warsztaty. Produkty z oferty tych drugich są zazwyczaj znacznie tańsze.

Istnienie dwóch równoległych kanałów dystrybucyjnych, czyli autoryzowanego i niezależnego stanowi gwarancję zachowania zdrowej konkurencji i ochrony przed monopolizacją. Kierowcy mogą sami decydować, gdzie chcą serwisować swoje pojazdy, a można wśród nich  znaleźć zarówno wiernych zwolenników ASO, jak i warsztatów niezależnych.

Używane – regenerowane

Dystrybutorzy, czyli niezależne sieci hurtowego zaopatrzenia rynku, w trosce o wizerunek własnej marki starannie dobierają sobie dostawców. Ich weryfikacja pozwala włączać do oferty produkty pochodzące nie tylko z Unii Europejskiej, ale również z krajów dalekowschodnich. Produkty azjatyckie zwykle poddaje się kontroli w zewnętrznych jednostkach badawczych lub własnych laboratoriach. Nie ma więc obaw co do jakości i bezpiecznej eksploatacji części oferowanych przez niezależnych dystrybutorów.

Warto też zauważyć, że zarówno w ASO, jak i u dystrybutorów można kupić części używane. Mowa oczywiście o częściach profesjonalnie regenerowanych. Nie wolno ich mylić z częściami, które można kupić na szrotach i internetowych aukcjach, bo często nie nadają się do eksploatacji, ale o tym za chwilę.

Stosowanie części regenerowanych przynosi wiele korzyści. Są one oferowane w konkurencyjnej cenie, a przy tym przyczyniają się do ochrony środowiska – regeneracja nie wymaga bowiem zużycia takiej samej ilości surowców i energii co produkcja nowych części. W Europie świeci przykładem w tej dziedzinie Szwecja, ale i w Polsce działa wiele firm zajmujących się profesjonalną regeneracją przywracającą pierwotne właściwości część motoryzacyjnych, np. Lauber, Valeo, BorgWarner, TurboTec i wiele innych.

Niestety firmy te mają poważny problem. Muszą sprowadzać tzw. rdzenie (czyli używane części wykorzystywane w procesach regeneracji) z zagranicy, gdyż nie mogą pozyskać surowca w Polsce. Jak wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), jest to sytuacja absurdalna. Nie wykorzystujemy bowiem krajowego potencjału, tylko „czyścimy” inne kraje. Wynika to po części z tego, że na stacje demontażu pojazdów nie ma nałożonego obowiązku odsprzedaży wymontowanych części profesjonalnym regeneratorom, a nad nielegalnymi punktami demontażu, pomimo wysokich kar, nie umiemy jeszcze w Polsce zapanować.

W Polsce, co roku legalnie demontuje się około 500 tysięcy pojazdów, a pewnie drugie tyle w szarej strefie. To pokazuje, że rdzenie możemy znaleźć na naszym rodzimym rynku. Niestety znaczna część z nich po „odkurzeniu” trafia do samochodów poruszających się po drogach. Zatem sprowadzanie części do regeneracji wydaje się być nonsensem. Powinna powstać lista części, które,  podobnie jak na przykład akumulatory, zostałyby objęte systemem kaucyjnym. Kupując nową czy też regenerowaną część zamienną powinniśmy oddawać starą pod rygorem zapłacenia wyższej ceny. Analogicznie, na stacje demontażu pojazdów powinien zostać nałożony obowiązek sprzedaży części nadających się do regeneracji firmom zajmującym się profesjonalną regeneracją. Elementy te nie powinny zaś trafiać na internetowe aukcje – mówi Alfred Franke, prezes SDCM.

Części z pojazdów o braku lub ujemnej wartości rynkowej

Części używane, które pozyskuje się z demontowanych pojazdów, a których nie poddaje się regeneracji, trafiają często na portale internetowe i dalej do ponownego użycia, wpływając negatywnie na bezpieczeństwo na polskich drogach. Główne źródła zaopatrzenia rynku w części używane tego typu to stacje demontażu pojazdów, a w szczególności nielegalne punkty demontażu i złomowiska.

Dzieje się tak pomimo obowiązywania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 28 września 2005 r. w sprawie wykazu przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko. Rozporządzenie zakazuje ponownego montażu używanych części wymienionych w tym akcie prawnym. Nie zakazuje jednak obrotu takimi częściami, choć wiadomo, że ktoś kto je kupuje nie robi tego by powiesić je w domu dla ozdoby.

W znaczącej większości przypadków części używane, o których mowa powyżej, są wymontowywane z powodu ich zużycia i wymiany przy serwisie czy naprawie lub w trakcie złomowania pojazdu (a warto pamiętać, że pojazdu nie złomuje się wtedy, gdy zepsuje się jego pojedyncza część, ale wtedy gdy cały pojazd i jego części, są w stanie skrajnego zużycia, zniszczenia lub korozji). Niektóre części, które można znaleźć w internecie, nie nadają się nawet do odzysku surowców, a jedyne co powinno się z nimi zrobić to zutylizować.

Jest to więc „ciemna strona mocy” rynku motoryzacyjnego, której nie powinien doświadczyć nikt, komu zależy na bezpieczeństwie swoim i innych.

Do źródeł części niewiadomego pochodzenia trafiających na rynek należy zaliczyć dalekowschodnie platformy internetowe, które działają przy całkowitym braku kontroli bezpieczeństwa oferowanych tam produktów. Pozostają one także poza kontrolą fiskalną naszego państwa, niszcząc legalnie działającą konkurencję na rynku.

Niestety z uwagi na problemy z jakimi borykają się Stacje Kontroli Pojazdów, nie są one w stanie skutecznie wyłapywać pojazdy, w których ktoś (w branży przyjęło się określenie „podwórkowy naprawiacz”), zamontuje część, która absolutnie zamontowana być nie powinna. Problem z bezpieczeństwem na drogach może więc narastać.

Ponadto należy zauważyć, że części trafiające do obrotu kanałami znajdującymi się poza jakimkolwiek nadzorem jakościowym oraz fiskalnym, oprócz negatywnego wpływu na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, w żaden sposób nie przyczyniają się do wzrostu wpływów do budżetu państwa, a wręcz je uszczuplają zmniejszając wielkość rynku dla legalnych kanałów zaopatrzenia.

Pozostaje zatem zadać sobie pytanie, komu zależy na braku wprowadzenia regulacji, które ucywilizowałyby obrót używanymi częściami.

Schemat zaopatrzenia rynku. Źródło: SDCM.

Problemy nie rozwiązują się same

Jak widać, rynek motoryzacyjny jest dość skomplikowany i funkcjonuje jak system naczyń połączonych. Zmiana w jednym miejscu pociąga za sobą efekty w innym. Nie można więc w oderwaniu od realnych problemów rynku dokonywać zmian tylko w jednym obszarze. Dlatego też SDCM postuluje kompleksowe zmiany.

Wśród propozycji jest właściwe korzystanie z systemu kar za prowadzenie niezarejestrowanej działalności stacji demontażu pojazdów. Obecnie za nielegalny demontaż grożą kary w wysokości od 15 do 500 tysięcy złotych, tyle że nie są one skutecznie egzekwowane. W przypadku 1100 podmiotów, które w latach 2005-2017 nielegalnie demontowały pojazdy nałożono 380 kar pieniężnych, lecz w wysokości łącznie sięgającej jedynie 6,5 mln zł, co w przeliczeniu na jedną decyzję daje kwotę tylko nieco ponad 17 tys. zł. Tak niska wartość kar bez problemu może być wkalkulowywana w koszty takiej nielegalnej działalności.

Kolejną zmianą powinno być sygnalizowane wcześniej wprowadzenie obowiązku odsprzedaży części mogących podlegać recyklingowi firmom zajmujących się profesjonalną regeneracją. Lista części, które obecnie można fabrycznie regenerować zawiera ponad 30 grup towarowych i cały czas rośnie. Wprowadzenie obowiązku odsprzedaży z jednej strony pozwoliłoby zgromadzić rdzenie do regeneracji, z drugiej natomiast ograniczyłoby napływ części używanych na portale aukcyjne i ogłoszeniowe, za pośrednictwem których trafiają one do podwórkowych naprawiaczy oraz indywidualnych, nieświadomych zagrożenia użytkowników, narażając uczestników ruchu drogowego.

Dobrą praktyką mógłby być również obowiązek informowania przez sprzedającego o zagrożeniu jakie niesie stosowanie używanych części zamiennych z kategorii mających wpływ na bezpieczeństwo, wymienionych we wspomnianym rozporządzeniu z 2005 r. Sama zaś lista części w nim wymieniona powinna być zdecydowanie dłuższa i rozszerzona o takie elementy jak: amortyzatory, tarcze hamulcowe, łożyska i pozostałe części mające wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym i ochronę środowiska. Na czym miałby polegać ten obowiązek informacyjny? Takie części używane powinny mieć podczas sprzedaży oznaczenia wskazujące na to, że są to produkty mające wpływ na bezpieczeństwo, których ponowny montaż jest niezgodny z prawem – analogicznie do ostrzeżeń umieszczanych na opakowaniach papierosów.

Kolejnym istotnym postulatem, który popiera SDCM, jest wprowadzenie szczelnego systemu funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów wraz ze skutecznym nadzorem nad ich działalnością. Według Stowarzyszenia powinno to być priorytetem Sejmu następnej kadencji, bowiem system badań technicznych w Polsce jest nieskuteczny i wymaga pilnej naprawy.

Jesteśmy zdania, że całościowe podejście do kwestii badań technicznych pozwoli uzdrowić system, co z korzyścią przełoży się na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Z analizy zysków i strat poszczególnych grup interesariuszy przeprowadzonej przez SDCM wynika, że każdy z segmentów wchodzących w skład sektora powinien w mniejszym lub większym stopniu zyskać na implementacji przedstawionych przez nas propozycji – dodaje Alfred Franke.

 

 

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz