Słaby dodmuch

26 Mar 2014

sd1Nic lepiej nie służy budowaniu dobrej reputacji serwisu niż szybko i tanio wykonana naprawa, która gdzie indziej trwa tygodniami i kosztuje majątek.

 W praktyce warsztatowej dość często można spotkać się z przypadkami, że znalezienie rzeczywistej przyczyny uporczywej usterki pozwala na niedrogie i skuteczne usunięcie niesprawności. Ciekawym przykładem takiej sytuacji jest przypadłość, jaka regularnie przytrafiała się silnikom montowanym w limuzynach pewnej renomowanej marki. Dodajmy, że były to silniki benzynowe z doładowaniem mechanicznym, a więc rozwiązaniem znanym od bardzo dawna, choć szerzej w swoim czasie stosowanym tylko w autach wyścigowych oraz lotnictwie (śmigłowym).

Mówiąc w skrócie, działanie doładowania mechanicznego polega na tym, że od wału korbowego silnika napędzana jest sprężarka (Rootsa, śrubowa, tłokowa, odśrodkowa itp.) pompującą powietrze do cylindrów. Pomimo że zużywa ona część energii wytwarzanej przez silnik, w sumie osiąga on wysoką sprawność i oczywiście charakteryzuje się bardzo dużym pojemnościowym wskaźnikiem mocy, mówiącym, ile to kiedyś koni mechanicznych, a obecnie kilowatów można wycisnąć z jednego kiedyś litra, a obecnie decymetra sześciennego pojemności skokowej.

 Pomysłowy układ

Budowa układu „dodmuchu”: 1- sprężarka mechaniczna, 2 - sterowany elektronicznie zawór powietrza, 3 - stalowa rurka doprowadzająca powietrze do kolektora wydechowego, 4 - zawór zwrotny, 5 - złącze przy kolektorze wydechowym
Budowa układu „dodmuchu”: 1- sprężarka mechaniczna, 2 – sterowany elektronicznie zawór powietrza, 3 – stalowa rurka doprowadzająca powietrze do kolektora wydechowego, 4 – zawór zwrotny, 5 – złącze przy kolektorze wydechowym

Ponieważ rzeczona limuzyna opracowywana była z myślą o sprzedaży także w USA, gdzie normy czystości spalin są wyśrubowane lub, jak kto woli – zmanipulowane pod kątem potrzeb spóźnionej amerykańskiej techniki motoryzacyjnej, silnik samochodu wyposażony został w pomysłowy układ do poprawy składu spalin podczas pracy na wolnych obrotach. Układ ten, popularnie zwany dodmuchem, działał w ten oto sposób, że na wolnych obrotach cylindry były zasilane wzbogaconą mieszanką, a liczne niespalone węglowodory, znajdujące się wówczas w spalinach, dopalane zostawały w kolektorze wylotowym. Potrzebne do tego procesu dodatkowe powietrze pochodziło ze sprężarki, w innych zakresach pracy silnika tłoczącej je do cylindrów. Budowę układu, w uproszczeniu rzecz jasna, pokazano na schmacie.

Epidemia niesprawności

Po pewnym czasie od wprowadzenia auta na rynek do autoryzowanych serwisów, może nie masowo, ale regularnie zaczęli się zgłaszać klienci spod znaku „check engine”. Przybywali oni powoli i dostojnie – wiadomo tryb awaryjny. Podłączenie fabrycznego testera diagnostycznego uzupełniało wiedzę mechaników o informację „Dodmuch powietrza zbyt słaby”. Tester dodatkowo wyświetlał na swym ekranie informację, że za usterkę może odpowiadać jedna lub kilka części ujętych na schemacie.

Trzeba tu oddać sprawiedliwość personelowi autoryzowanych serwisów, że naprawy rozpoczynał od wymiany elementów najtańszych, sprężarkę pozostawiając na koniec, gdy wcześniejsze działania nie przyniosły skutku.

Z gromadzonych przez producenta pojazdu informacji o wykonywanych naprawach gwarancyjnych powoli zaczął się wyłaniać szokujący obraz statystyczny, prowadzący do wniosku, że usterki usunąć się nie da. Oto bowiem pomimo wymiany po kolei wszystkich części tworzących układ dodmuchu, nadal ulegał on częstym awariom.

 Wszędzie sadza

Na szczęście wśród mechaników samochodowych są i tacy, którzy nie tylko interesują się problemem „jak szybko naprawić?”, ale także „dlaczego się zepsuło?”. I oto mechanik z tej grupy, który właśnie po raz n-ty wymieniał zawór powietrza wydłubał zeń wkrętakiem sporo sadzy. Skąd ta sadza? – przytomnie zapytał. Rzut oka na schemat układu dodmuchu pozwolił mu stwierdzić, że przez zawór (2) płynąć powinno wyłącznie powietrze ze sprężarki (1), a sprężarka oczywiście czerpie je przez filtr. I to taki, który, jak chwalą się producenci, mikronowych pyłków nie przepuści.

Poszedłszy dalej drogą, którą powietrze jest dodmuchiwane, stwierdził nasz mechanik-badacz, że „światło” nierdzewnej rurki doprowadzającej powietrze (3) do złącza typu „banjo” (5) w bloku silnika, bardzo się zmniejszyło, bo rurka, mówiąc kolokwialnie, sadzą zarosła. Sprawdzenie drogi dodmuchu od otworu w bloku do poszczególnych gałęzi kolektora wylotowego również wykazało, że pełno tu czarnego osadu.

 Winny zawór

Po zebraniu do kupy wszystkich tych informacji i wyników badań nie trudno było już ustalić przyczynę zakłóceń w dodmuchu. Otóż pierwotnym ich powodem był nieszczelny zawór zwrotny (4), przez który gorące spaliny przedostawały się do traktu przewidzianego przez konstruktora do doprowadzania zimnego praktycznie powietrza. Gorące gazy wydechowe, płynąc zarówno przez zawór zwrotny, jak i elektrozawór, rozszczelniały je coraz bardziej, a wytrącające się cząstki stałe zatykały stopniowo cały obwód dodmuchu.

 Szybko i tanio

Na gwarancji z naprawami nie było większego problemu. Serwisy natychmiast wymieniały na nowe wszystko, co trzeba, bo zarówno za części, jak i robociznę płacił producent. Jednak wtedy, gdy zjawiał się klient z samochodem po gwarancji, mechanicy musieli ruszyć głową, aby go nie stracić. Na oba zawory, ponieważ kosztowały niedużo, nie warto było szukać tzw. patentu, ale już rurkę nierdzewną ze złączem „banjo” żal było wyrzucać, choć bardzo kłopotliwe okazało się jej mechaniczne udrożnienie.

sd4

Problem rozwiązał starszy kolega, pamiętający z kursu „Obsługa samochodu Warszawa M20”, że żeliwne części można jakimś ługiem sodowym odkamienić i udrożnić. A skoro żeliwne, to tym bardziej nierdzewne! Zakupiono zatem w pobliskim kiosku preparat typu „kret do rur”, po czym w niepotrzebnej już nikomu kuwecie fotograficznej sporządzono jego wodny roztwór. Po nocnej kąpieli w tymże roztworze rurka dosłownie wyglądała jak nowa!

Na usunięcie sadzy i innych zanieczyszczeń z kanałów w bloku i kolektorze wylotowym początkowo nie było żadnej rozsądnej koncepcji. Dłubanie drutem, dmuchanie sprężonym powietrzem nie przynosiło żadnego rezultatu. Rada w radę, pod otwarty otwór w bloku podstawiono w końcu kawałek blachy, w celu ochrony wrażliwego nadkola, a następnie uruchomiono silnik. Kiedy jeden z mechaników „dał mu buta”, a drugi też butem zatkał koniec rury wydechowej, zaczęło się dziać to, na co oczekiwano. Początkowo z otworu wylatywały nieliczne iskierki, zaś po chwili zionęło już z niego żywym ogniem. Definitywnie w ten sposób udrożniony i oczyszczony układ dodmuchu po zamontowaniu ulepszonego w tzw. międzyczasie zaworu zwrotnego pracował długo i niezawodnie, zaś notowania mechaników u klientów, obserwujących ich działania, niepomiernie wzrosły.

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz