Szarpiące Audi

15 Paź 2013

Zapewnienia o tym, że auto było profesjonalnie serwisowane należy traktować z rezerwą. Podczas diagnozowania przyczyn nietypowej awarii dobrze jest przestudiować historię serwisową auta. Może się bowiem okazać, że szukamy zupełnie nie tam, gdzie trzeba.

Pewnego razu do sporego niezależnego warsztatu przyjechał niejaki pan Mariusz, właściciel bardzo eleganckiego samochodu Audi A6 TDI z ekonomicznym silnikiem wysokoprężnym. Przy czym pod nazwą TDI krył się nie klasyczny motor z pompowtryskiwaczami, do jakich przywykli miłośnicy aut koncernu VAG, ale „normalny” common rail, który stał się już dieslowskim standardem. Trzydziestoletni na oko pan Mariusz zajmował się handlem sprzętem audio w internecie, a że interes szedł mu coraz lepiej, postanowił sprawić sobie bardziej zbytkowny samochód. Audi kupił od pierwszego właściciela, pojazd miał udokumentowaną historię serwisową, która zapewniała, że wszystkie przeglądy okresowe zostały przeprowadzone zgodnie z przewidzianymi przez producenta przebiegami. Auto zostało też przez pierwszego właściciela elektronicznie „podkręcone”, co sprawiło, że do 140 KM, którym Audi dysponowało po wyjeździe z fabryki, dodano kolejnych 60 koni, dzięki czemu kierowca mógł się rozkoszować niemal sportową dynamiką. Tu trzeba od razu nadmienić, że ów tuning nie polegał na ordynarnej wymianie oryginalnego chipa na element kupiony za stówę na internetowej aukcji, lecz został profesjonalnie przeprowadzony w specjalistycznej firmie, w której wgrano nowe oprogramowanie do sterownika, a także zmierzono dokładnie osiągi na hamowni. Gwarantowało to, że podrasowany silnik nie rozleci się, co często przydarza się amatorom dużej mocy za małe pieniądze.

Niespodziewane drgawki

Audi A6 przejechało szczęśliwie i bez usterek 160 tysięcy kilometrów i dopiero po tym niewygórowanym przecież przebiegu coś zaczęło w nim szwankować. Problem pojawiał się po przekroczeniu zupełnie niewinnej, jak na możliwości tego auta, prędkości 100 km/h. Podczas dynamicznego przyspieszania samochód dostawał zadyszki, po czym zaczynał gwałtownie szarpać. Kiedy jednak kierowca ujmował gazu, pojazd powracał do równowagi. Co ciekawe, objaw ten występował dopiero wtedy, kiedy auto było już porządnie rozgrzane. Nagła niemoc ogarniająca Audi podczas przyspieszania, była dla kierowcy nie tylko powodem do frustracji, ale również o mały włos nie doprowadziła do nieszczęścia, kiedy pojazd nagle stracił moc podczas wyprzedzania. Po tej bardzo nieprzyjemnej przygodzie pan Mariusz musiał na chwilę zjechać na przydrożny parking, by ochłonąć. Podjął wówczas decyzję o jak najszybszym udaniu się warsztatu, celem usunięcia awarii. Ponieważ zależało mu na profesjonalnej naprawie, skorzystał z oferty autoryzowanej stacji obsługi.

Ekspertyza autoryzowanych

W ASO podłączono samochód do testera, który nie znalazł żadnych błędów w pamięci sterownika auta. Mechanicy coś tam posprawdzali, a następnie orzekli, że trzeba wymienić komplet sprzęgła z dwumasowym kołem zamachowym. Operację tę sugerowały bowiem karty technologiczne producenta pojazdu, które dla mechaników z autoryzowanej stacji stanowiły prawdziwą księgę prawd objawionych. Właściciel zapytał więc roztropnie, ile ta wymiana go „wyniesie”, po czym, kiedy już zdążył lekko ochłonąć, podziękował za przegląd, uiścił i wyjechał struty, bowiem kosztorys opiewał na kwotę wyższą niż wynosiła cena zagranicznych wakacji, na które miał zamiar wyjechać wraz z narzeczoną.

Szarpiace AudiWówczas to, jako człowiek biegle posługujący się internetem, rozpoczął poszukiwanie tańszej alternatywy. Dzięki informacjom z sieci, dowiedział się nie tylko tego, kto jest rzeczywistym producentem sprzęgła i koła dwumasowego zamontowanego w jego samochodzie, ale również, gdzie rzeczone elementy można kupić znacznie taniej niż to przewiduje cennik stosowany w ASO. Buszując w internecie wynalazł także niezależny warsztat, polecany na jednym z forów przez właściciela takiego samego Audi. Pan Mariusz zadzwonił, ustalił cenę wymiany dwumasowego koła zamachowego i następnego dnia stawił się tam ze swoim samochodem. Tu trzeba nadmienić, że właściciel Audi nie wyjawił od razu, co go skłoniło do pofatygowania się do warsztatu. Powiedział jedynie, że podczas przeglądu w autoryzowanym serwisie stwierdzono konieczność wymiany zespołu: koło dwumasowe – sprzęgło, a że tam chcą go przy okazji, jak to plastycznie ujął, „oskórować”, postanowił poruczyć tę czynność niezależnemu, lecz profesjonalnemu warsztatowi.

Dalej szarpie

Klient nasz pan – mówi porzekadło. Faktycznie sprzęgła od nowości nie wymieniano, tak więc przy przebiegu 160 tysięcy kilometrów była już na to pora, tym bardziej, że auto miało, jak powiedział właściciel, podrasowany silnik. Wymontowano zatem DKZ i sprzęgło. Elementy nosiły na sobie ślady dynamicznej jazdy – tarcza była przytarta zaś docisk i masa wtórna dwumasowego koła zamachowego miały przebarwienia wynikające z wysokiej temperatury, choć koło wcale nie było przegrzane, a luz, choć znajdował się w górnych granicach normy, jeszcze jej nie przekraczał. Prawdę mówiąc cały zestaw, mimo że samochód był ostro traktowany, wyglądał lepiej niż to się zdarzało w wielu autach ze znacznie niższym przebiegiem, których właściciele jednak oszczędzają paliwo tocząc się 70 km/h na piątym biegu, bądź przegrzewają DKZ jeżdżąc notorycznie na „półsprzęgle”, by jakoś opanować znaczny moment obrotowy oferowany przez współczesne diesle już przy niewielkich obrotach. Taki styl jazdy jest jak wiadomo niezawodnym sposobem „załatwienie” dwumasowego koła. Tak czy owak, samochód był już rozgrzebany, a DKZ i sprzęgło warto było mimo wszystko wymienić, co też, zgodnie z zasadami sztuki, uczyniono. Właściciel szczęśliwy, że auto zostało naprawione, i to za znacznie mniejsze pieniądze, niż się początkowo zapowiadało, pożegnał się i odjechał. Wrócił następnego dnia. Stwierdził, że pojazd nadal szarpie tak jak szarpał i wymiana nic nie dała. Wówczas też opowiedział szczegółowo o kłopotach z autem. Zapytany, dlaczego nie wyjaśnił od razu w czym rzecz, rozłożył ręce tłumacząc się, że przekazał to, co usłyszał w autoryzowanym serwisie.

Szukamy przyczyn

Rozpoczęła się najbardziej niewdzięczna czynność warsztatowa, czyli poszukiwanie nieuchwytnych przyczyn usterki. Na „dzień dobry” podłączono tester diagnostyczny. Podobnie jak w ASO, okazało się, że pamięć błędów sterownika jest czysta jak łza. Podczas jazd próbnych objawy usterki nie ujawniały się, więc postanowiono dać autu w kość i wykonano dynamiczną 40 kilometrową jazdę próbną, podczas której podwieziono klienta do domu. Wówczas to, podczas gwałtownego przyspieszania auto zaczęło szarpać, dokładnie tak, jak to opisał właściciel. Ponowne podłączenie testera również nie rzuciło na sprawę światła – błędów nadal nie było. Właściciel samochodu przypomniał sobie wówczas, że w ASO powiedziano mu, że być może konieczna będzie również wymiana półosi, więc może to właśnie one są przyczyną usterki. Szczerze mówiąc, koncepcja ta nie wydawała się trafna, lecz dla świętego spokoju mechanik wymontował półosie, zdjął osłony i dokładnie sprawdził stan tych elementów. Nie było się do czego przyczepić, półosie były w stanie idealnym. Trzeba było zatem szukać dalej. Choć badanie auta za pomocą testera – jak już wspomnieliśmy – nic nie dało, postanowiono go użyć jeszcze raz. Tym razem jednak badanie zostało przeprowadzone podczas jazdy próbnej. Bingo! W sieć systemu diagnostycznego, niczym jakiś wyjątkowo rzadki a piękny motyl, zaplątał się bowiem błąd układu ABS/ESP – niedostateczny moment obrotowy. Doświadczenie podpowiadało, że przyczyna usterki tkwi gdzieś w układzie zasilania. Zapowiadała się dłuższa zabawa z diagnostyką systemu common rail. Pierwsze podejrzenia padły zaś na wtryskiwacze. Poinformowany o tym właściciel samochodu pobladł, bowiem dobrze znał z internetu opowieści o padających jeden po drugim wtryskiwaczach, zatartych pompach i kosztach związanych z wymianami tychże. Samochód został w warsztacie, gdyż na następny dzień zaplanowano wnikliwe badanie układu zasilania, które przewidywało również demontaż wtryskiwaczy. Na samą myśl o tym mechanikom jeżyły się włosy na plecach. Zdarza się przecież, że operacja ta zmienia się w dramat, którego ostatnim aktem jest obróbka ślusarska głowicy.

Przytomność szefa

Szef warsztatu długo tego wieczoru rozmyślał, przypominając sobie podobne awarie, z którymi miał do czynienia. Miał wielką ochotę przestudiować książkę serwisową auta, ale ta, jak na złość, gdzieś się właścicielowi zawieruszyła. Przypuszczał, że w owej książce znalazłby odpowiedź na pewne nurtujące go pytanie. Następnego dnia szef zlecił mechanikowi przeprowadzenie pewnej operacji. Kwadrans później auto wyruszyło w długą jazdę próbną. Okazało się, że wszelkie dolegliwości ustąpiły jak ręką odjął, samochód przyspieszał jak rakieta w każdym zakresie prędkości, nawet po przejechaniu 100 kilometrów. Poinformowany o sukcesie klient omal nie popłakał się ze wzruszenia i nie chciał odjechać, nim nie wyściskał całego personelu. – Gdyby miał pan ze sobą książkę serwisową, pewnie od razu zorientowalibyśmy się, co się dzieje – powiedział na odchodnym szef warsztatu. – Ba! – zakrzyknął klient i obiecał, że znajdzie zagubioną książkę i doniesie przy okazji kolejnego przeglądu, który postanowił przeprowadzić w tym samym niezależnym warsztacie.

W tym miejscu rodzi się oczywiście naturalne pytanie jaką to operację zlecił szef warsztatu i czego spodziewał się nie znaleźć (tak, tak, to nie pomyłka) w książce serwisowej.

Szarpiace Audi 2

Otóż polecił on zinstalować nowy filtr paliwa, który zgodnie ze wskazówkami producenta należało wymieniać co 60 tys. kilometrów. Ponieważ auto, jak zapewniał właściciel, było regularnie serwisowane w ASO, nikomu do głowy nie przyszło, że element ten nigdy nie został zastąpiony nowym. Gdyby właściciel samochodu przywiózł ze sobą książkę serwisową (która mu się gdzieś zawieruszyła) można byłoby tę tajemnicę odkryć przestudiowawszy listę części wymienionych podczas przeglądów.

Wojciech Słojewski
Wocar

POWIĄZANE POSTY
4 komentarze
  1. Niedawno miałem podobny przypadek. Audi A6 C6 2.0 TDI BLB 140KM. Samochód stracił moc w pełnym zakresie obrotów przy rozgrzanym silniku. Auto kupione 4 miesiące wcześniej i w pierwszej kolejności wstawione do warsztatu na wymianę filtrów i oleju. Mechanik skasował za usługę i części więc skoro były filtry na fakturze to wszystko ok… Podłączałem pod 3 różne komputery i wszystko w normie. W końcu uznałem że mimo świeżo wyglądającego filtra i tak wymienię filtr paliwa, przy okazji i powietrza. Oczywiście wyjęte filtry były jeszcze oryginalne a wstawienie nowych usunęło problem jak ręką odjął… Dlatego czasem warto po prostu zacząć od podstaw.

    1. Witam mam taki sam przypadek. Zero błędów na niedogżanym idzie a potem szarpie na każdym biegu.rozrząd sprawdzony itd. Silnik BLB 2.0 Tdi (140km) przebieg 182400km.7 miesięcy temu kupiłem przebieg 167500km.Po zakupie zaraz wymieniłem oleje i filtry. Widać trzeba znów paliwowy bo takie dupowate paliwo mają na Orlenie bo leje Verve i przechodzę po wymianie na shell a.

  2. No masz mam dokładnie to samo w 2.0 TDi PD 2007 z DSG. Dwumasa już daje o sobie znać przy gaszeniu i lekkim dodaniu i odpuszczeniu gazu ale podczas jazdy działa normalnie. Po zakupie auto jeździło ok tylko odpalało bardzo słabo i często na dwa razy. Wymieniłem akumulator i niewielka poprawa w odpalaniu. Kręciło jak w zimie po kilkudniowym postoju. Ale po wkręcaniu na obroty przy ustawieniu na S nic się nie działo. To samo max but pod górkę, przyspieszało elegancko.

    Później pomyślałem, skoro to ma już ponad 230 tys. km warto przeczyścić układ paliwowy i same wtryskiwacze. 32 l paliwa wyjeździłem z STP a później dodałem 500ml LIqui Molly do pozostałej reszty ok 11L. Przy pozostałej ilości ok 3L wymieniłem filtr paliwa na nowy Knecht i zalałem drugą puszką LIquy obudowę filtra. I wtedy na to wychodzi został”doczyszczony” z syfu zbiornik i pomimo nowego filtra został on najprawdopodobniej zatkany-bo to widać bardzo dobry filtr i zatrzymał całe to zło z baku. Bo dokładnie po przepaleniu przez ok 120 min tej mieszanki i dolaniu 5 z kanistra podjechałem na stację i zatankowałem do pełna. I zaczęły się właśnie takie opisywane tutaj problemy. Auto przy ok 100-120 zaczyna się krztusić, czasem już przy 80 tak jakby zostawało odcięte zasilanie olejem napędowym. No ale przecież nowy filtr 😀 Zmyliła mnie jeszcze sporadyczna usterka czujnika G28.
    Dalej auto mimo nowego akusa kręciło zwłaszcza po jeździe w wilgoci i postoju ponad dobę ospale. A po tym jak przy odpalaniu zatrzymał się rozrusznik na chwilę ok 1s i później odpaliło zmieniłem rozrusznik i jak ręką odjął, auto odpala od strzała z ćwierć obrotu. Jeśli po wymianie G28 przy okazji zapobiegawczego działania z pompą oleju i tymi zasranymi wałkami dalej będą objawy przerywanej pracy silnika przy bardzo dynamicznym przyspieszaniu ponowie przyjdzie pora zajrzeć do filtra i oby to było to. Na celowniku jest jeszcze pompa w baku bo ona też nie dawała oznak życia dopiero po walnięciu pod siedzeniem w jej okolicy zaskoczyła powodując kłęby dymu z rury.

    Jak widać ja miałem cały zestaw pośrednich wyeksploatowanych podzespołów. Dodam, że z autem byłem w ASO na przeglądzie przedzakupowym i nie wykazali tych usterek, poza G28.

    Obraz mojego auta może wygląda tragicznie z tego opisu ale jak poczytałem to są typowe usterki eksploatacyjne na prawie 240k km nalatane na dwumasie. Turbina jest ok, wtryski po akcji więc może mają max 100k km, rozrusznik od nowości więc aż dziwne, że 10 lat wytrzymał a reszta jak w autach 5 letnich. Jeśli ogarnę ten problem to oby to było już wszystko bo o głowicy, popychaczach i wałkach nawet wolę nie myśleć XD

Zostaw Komentarz