Uwaga na tulejki

26 Kwi 2017

Specjaliści z firmy Schaeffler, do której należą takie marki jak LuK, INA, FAG i Ruville, systematycznie analizują rozmaite usterki, zwłaszcza związane z elementami dostarczanymi przez firmę Scheffler na rynek części zamiennych. Między innymi zajmują się awariami wynikającymi z typowych błędów popełnianych przy montażu sprzęgła.

Montaż zespołu sprzęgła nie jest czynnością specjalnie skomplikowaną, lecz wymaga doświadczenia i staranności, gdyż każde zaniedbanie może sprawić, że nowe sprzęgło rychło ulegnie awarii. Dobrym przykładem potwierdzającym tę zasadę jest przypadek pewnego Fiata Grande Punto (199). Otóż w samochodzie tym, mającym przebieg ok. 70 000 km, założone zostało nowe kompletne sprzęgło, a wraz z nim oczywiście również nowe łożysko wyciskowe. Pojazd po przejechaniu ok. 4 tysięcy kilometrów powrócił do warsztatu na lawecie, gdyż niedawno wymienione sprzęgło przestało działać. Wymontowano je więc i  poddano oględzinom. które wykazały, że:

  • Łożysko uległo uszkodzeniu ze względu na znaczne odkształcenie, które wynikało z nierównomiernego nacisku nań przez dźwignię wysprzęglającą. Na fot. 1 widać wyraźnie, że po jednej stronie dźwignia prawidłowo opierała się na łożysku, natomiast po drugiej stronie prawie nie ma śladów kontaktu. Świadczy to wyraźnie o zdecydowanie nierównomiernym (jednostronnym) rozkładzie obciążenia na łożysku, a co za tym idzie – także na docisku sprzęgła.

    Fot. 1
                                        Fot. 1
  • Końcówki sprężyny talerzowej docisku są wyraźnie zużyte (fot. 2). Mimo dużej twardości materiału, sprężyna talerzowa została w charakterystyczny sposób wytarta i na płaskiej powierzchni powstało zagłębienie. Duże  jednostronne obciążenie, któremu poddane zostało łożysko wysprzęglające spowodowało przedwczesne zużycie końcówek sprężyny talerzowej.

    Fot. 2
                                         Fot. 2                              
  • Zużycie materiału ciernego tarczy (okładzin) wskazuje na nieregularny rozkład sił wywieranych na tarczę przez docisk wskutek wadliwej pracy układu wysprzęglającego. Nowa okładzina tarczy powinna zużywać się równomiernie – od krawędzi zewnętrznej w kierunku środka (można to rozpoznać po „gładkiej” powierzchni wynikającej z kontaktu z dociskiem i kołem zamachowym). W omawianym przypadku zaobserwowano wyjątkowo „nierówne” zużycie (fot. 3), które świadczy o nierównomiernym rozkładzie obciążenia przy załączaniu sprzęgła wskutek przekrzywionej dźwigni wysprzęglającej .

    Fot. 3
                                       Fot. 3

Wszystko to było dość zastanawiające, zważywszy że przy wymianie sprzęgła zamontowano również nową dźwignię. Zrodziło się zatem podejrzenie, iż miała ona fabryczną wadę lub z jakichś powodów doszło do jej uszkodzenia. Dźwignia została zatem starannie obejrzana.

Fot. 4
                                     Fot. 4

Mimo że była nowa, miejsca styku widełek z łożyskiem różniły się wyraźnie (fot. 4). Zauważono też, że końce osi widełek (na fot. 5 i fot. 6 ten sam koniec z dwóch stron) i ich gniazda w skrzyni biegów są nierównomiernie wytarte. Był to jasny znak, że doszło do nadmiernego zużycia gniazd lub plastikowych tulejek w nich tkwiących (nie było pewności, czy plastikowe elementy zostały wymienione w trakcie pierwszej naprawy).

Fot. 5
                                            Fot. 5
Fot. 6
                                        Fot. 6


Patrząc na  fot. 5 i fot.6 nietrudno też  było wywnioskować,  że widełki obracały się wokół swej osi mimośrodowo. Skutkowało to ich nierównomiernym naciskiem na łożysko, przez co doszło do awarii samego łożyska oraz zespołu sprzęgła.

Na fot. 7 pokazane zostały tulejki, które zawsze należy wymieniać razem z widełkami. Dwa plastikowe elementy zapewniają bowiem współśrodkowy ruch widełek.

                                  Fot. 7

Przedstawiony tu przypadek pozwala stwierdzić, że każda awaria ma swoją przyczynę, którą zwykle można ustalić poprzez analizę skutków.

Dodać  warto, że z podobnym efektem końcowym, choć spowodowanym inną przyczyną, można się spotkać w samochodach koncernu PSA. W Peugeotach 106 i 206, Citroenach Xsara, a także w innych modelach, sprzęgło załączane jest mechanicznie. Luz przy jego załączaniu jest wyrównywany przez układ sterujący sprzęgłem, który zapewnia niewielkie napięcie wstępne. Dzięki temu łożysko wysprzęglające obraca się zawsze z taką samą prędkością, co sprzęgło.

Jeśli z powodu niewłaściwej regulacji lub mechanicznej awarii układu wysprzęglającego wymagane napięcie wstępne nie zawsze jest zapewnione, skutkuje to wahaniami prędkości obrotowej łożyska względem docisku. Generowane tarcie doprowadza wtedy do przyspieszonego zużycia sprężyny talerzowej. W rezultacie niektóre jej końcówki są wyłamywane, łożysko blokuje się, sprzęgło ulega awarii.

Skutki takie, w samochodach każdej już marki, spowodowane mogą być również niewłaściwym ustawieniem łożyska, zużytymi śrubami regulacyjnymi lub zniszczoną/wykrzywioną dźwignią (fot. 8 i  fot. 9).

Fot. 8
                                                 Fot. 8
Fot. 9
                                            Fot. 9


Więcej informacji, a także filmy instruktażowe, można znaleźć na stronie www.repxpert.pl

 

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz