Wymiana paska osprzętu silnika

08 Lut 2017

Wydawać by się mogło, że wymiana paska napędzającego osprzęt silnika to jedna z prostszych operacji. Kiedyś faktycznie tak było, jednak technologia napędów paskowych znacznie się rozwinęła i dziś ich właściwa obsługa coraz częściej wymaga stosownej wiedzy oraz odpowiednich narzędzi.

Przed laty w podręcznikach dla kierowców znaleźć można było radę, aby zaopatrzyć się zawczasu w zapasowy pasek i wozić go stale w bagażniku, bo z kupnem nowego mogą być problemy, a nigdy nie wiadomo, kiedy będzie potrzebny. Milcząco zakładano zatem, że wymiana paska nastąpi wówczas, gdy stary się w zerwie.

Inne podejście

Obecnie z kupnem pasków, poza przeznaczonymi do zupełnie nietypowych pojazdów, nie ma kłopotów, a nawet można wybierać pomiędzy wyrobami różnych producentów. Jednocześnie zalecana jest zupełnie inna strategia wykonywania przeglądów okresowych samochodu. Należy otóż określić stan zużywających się części (a paski do takich niewątpliwe się zaliczają) i gdy budzi on jakiekolwiek wątpliwości, części te trzeba zawczasu wymienić, w dodatku razem ze współpracującymi z nimi elementami. Wprawdzie koszt przeglądu zauważalnie się przez to zwiększa, ale jednocześnie wzrasta zaufanie do warsztatu. Po prostu klienci, nie bez racji zresztą, za bardziej kompetentny uznają warsztat, do którego nie trzeba „co chwilę jeździć”.

Dokładna kontrola

Zdecydowanie zatem należy polecić zmianę powszechnego niegdyś podejścia do operacji „pasek napędu osprzętu sprawdzić”, które polegało na rzuceniu okiem, czy z paska nie wiszą już jakieś strzępy, i ewentualnie skontrolowaniu naprężenia, naciskając na pasek palcem. Dziś profesjonalizm nakazuje, aby pasek bardzo dokładnie obejrzeć (jeśli trzeba, nawet go do tego demontując), a to w celu ustalenia, czy nie ma na nim jakichś pęknięć (również na „lewej” stronie), rozwarstwień, nadpaleń (nadtopień).  Skontrolować trzeba również, czy aby powierzchnia robocza nie zużyła się już nadmiernie lub czy nie tkwią w niej czasem jakieś obce ciała. Wszelkie zauważone usterki, nawet te najdrobniejsze, powinny skłonić do wymiany paska. Jeśli ktoś uważa to za przesadę, niech weźmie pod uwagę, że np. procedura przeglądowa luksusowego Maybacha przewiduje wymianę paska co 60 tys. km niezależnie od jego wyglądu zewnętrznego.

Koła też ważne

Razem z paskiem bezwzględnie trzeba też sprawdzić stan wszystkich kół, które z nim współpracują (a więc nie tylko napędzanych przez pasek, ale także tych zmieniających kierunek jego ruchu). Skontrolować więc należy, czy obracają się płynnie, czy nie mają luzów, czy nie są uszkodzone (np. w wyniku stłuczki, jaką auto kiedyś miało), a zwłaszcza, czy leżą w jednej płaszczyźnie.

Współpłaszczyznowość kół jest niezwykle istotna, tymczasem w przypadku niektórych coraz bardziej oszczędnie konstruowanych silników nie zachowuje się ona przez cały okres eksploatacji samochodu. Wsporniki kół okazują się zbyt wiotkie, wyginają się i w rezultacie biegnący skośnie pasek ulega przyspieszonemu zużyciu lub wręcz uszkodzeniu. Prostowanie takich wsporników lub „ustawianie” ich poprzez stosowanie podkładek to niestety półśrodki. Sposobem na trwałą poprawę jest wymiana wspornika na jego wzmocnioną (zmodernizowaną) wersję, jeśli oczywiście taka została opracowana przez producenta samochodu, ewentualnie dostawcę części zamiennych.

Warto również zauważyć, że o ile koła przenoszące napęd z wału korbowego silnika na sprężarkę klimatyzacji, pompę cieczy chłodzącej lub pompę wspomagania układu kierowniczego, ze względu na swą dużą średnicę (i przełożenie wynoszące ok. 1) mają stosunkowo komfortowe warunki pracy, więc zazwyczaj są tak trwałe jak samochód, o tyle kółko napędu alternatora, realizujące zwykle przełożenie większe niż 3:1 pracuje znacznie intensywniej. Tym samym jego powierzchnia robocza ulega szybszemu zużyciu (wygląda wtedy na wypolerowaną). Jako zasadę można zatem przyjąć wymianę tej części po 60-80 tys. km, co powinno zapobiec także „niespodziewanej” awarii sprzęgiełka jednokierunkowego, w jakie coraz częściej wyposażane są współczesne alternatory.

Lekceważone rolki

wymiana paska osprzetu 9Podczas kontroli paska, czy raczej napędu osprzętu silnika, pamiętać trzeba również o rolkach kierujących i napinających. Mają one banalnie prostą budowę, gdyż w istocie rzeczy są to łożyska toczne o zewnętrznej powierzchni przystosowanej do prowadzenia wewnętrznej lub zewnętrznej części paska, kręcą się jednak bardzo szybko (mała średnica). W dodatku często znajdują się w miejscach, do których docierają zanieczyszczenia podrywane z jezdni, a w okresie zimowym także agresywna mieszanina wody z solą. W efekcie, co potwierdza praktyka serwisowa, te pozornie mało ważne rolki bywają przyczyną poważnych awarii.  Zdarza się, jak w niektórych silnikach Opla, że nawet rozrządu, gdy pasek osprzetu, który zsunął się w kierunku silnika, wkręci się w napęd rozrządu. Wniosek stąd płynie oczywisty – zawsze, jeżeli tylko mamy najmniejsze nawet podejrzenie co do stanu sprawdzanej ręcznie rolki, wymieńmy ją bez wahania.

Zacinający się napinacz

wymiana paska osprzetu 4Występujący w wielu napędach napinacz automatyczny wymaga oczywiście też sprawdzenia, i to w sposób polecony przez producenta pojazdu. Weźmy przy tym pod uwagę, że choć konstrukcja napinaczy jest podobna, procedury ich kontroli bywają różne, przy czym diabeł tkwić może w mało wydawałoby się istotnych szczegółach. Praktyka dowodzi również, iż wyglądający na sprawny napinacz potrafi od czasu do czasu się zacinać. Nie napręża wówczas paska tak jak powinien, co jest sygnalizowane na ogół przeraźliwym piskiem dobiegającym spod maski. Warto zatem, jeżeli właściciel pojazdu uskarża się na takie okresowe zjawisko, zamontować nową część.

Uwaga na rozciągliwe paski

wymiana paska osprzetu 7Zanim jednak klientowi zaproponujemy to rozwiązanie, sprawdźmy najpierw, aby nie skompromitować się przed nim, czy w jego pojeździe napinacz w ogóle występuje. Nie we wszystkich samochodach z napędzającym osprzęt paskiem wielorowkowym (który powszechnie jest używany w nowszych autach) można bowiem napinacz spotkać. W wielu przypadkach wykorzystuje się bowiem pasek samonaciągający się (rozciągliwy). Z popularniejszych samochodów obecnych na rynku wtórnym rozwiązanie takie zastosowano m.in. w: części wersji silnikowych Fiata Ducato i Iveco Daily, BMW serii 3, Fordzie Focusie, niektórych autach koncernu PSA.

Przy okazji przypomnijmy, że wymiana samonaciągającego się paska nie jest specjalnie skomplikowana, wymaga jednak użycia narzędzia specjalnego, dzięki któremu pasek zostanie lekko rozciągnięty i bezpiecznie wprowadzony na rowki koła pasowego silnika. Korzystanie z tzw. technologii obejściowych, czyli np. wkrętaka czy łyżki do opon, zazwyczaj prowadzi do uszkodzenia paska. Warto o tym pamiętać i wyposażyć się w odpowiedni sprzęt, bo trzeba się liczyć, że rozciągliwe paski będą coraz częstej stosowane.

Klasyka ma swe prawa

wymiana paska osprzetu 6Na zakończenie jeszcze dwie uwagi dotyczące odchodzącej do przeszłości techniki klasycznych pasków klinowych, stosowanej jednak tu i ówdzie. Otóż należy mieć świadomość, że:

  • małe koła (alternatora) w napędach z klasycznym paskiem klinowym zużywają się bardzo szybko. Sygnałem, że dobiegają swego kresu, jest głębokie wejście paska w rowek koła po naciągnięciu paska. Koło takie należy czym prędzej wymienić na nowe, gdyż inaczej doprowadzi ono do szybkiego zniszczenia właśnie zakładanego paska.
  • w odróżnieniu od nowoczesnych pasków wielorowkowych (nazywanych też wieloklinowymi) niedawno zakładany i dobrze wówczas naciągnięty klasyczny pasek klinowy wymaga po przebiegu 2-3 tys. km powtórnego naciągnięcia. Jest to warunek (tak jak i sprawne koła pasowe), aby nie wymagał interwencji mechanika między przeglądami wykonywanymi co 20-30 tys. km.
POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz