Zawieszenia na powietrze lub olej

Zawieszenia pneumatyczne i hydrauliczne spotykane są nieczęsto, więc niewiele warsztatów orientuje się, jak je naprawiać.

Sterowane elektronicznie zawieszenie pneumatyczne lub hydrauliczne jest rozwiązaniem dość rzadko w samochodach spotykanym, nawet tych wyższej klasy. Warsztaty niezależne mają więc z nim do czynienia sporadycznie, ale też nigdy nie można wykluczyć, że oto pojawi się klient skłonny pozostawić parę złotych za powypadkową naprawę takiego zawieszenia w kilkunastoletnim aucie. A wówczas nie od rzeczy będzie wiedzieć, jak jest ono zbudowane, tudzież orientować się chociaż z grubsza, jak je złożyć i uruchomić.

Pneumatyczne

Zasadniczymi elementami typowego zawieszenie pneumatycznego spotykanego w samochodach osobowych wysokiej klasy są: sprężarka elektryczna, blok zaworów sterujących, sterownik, czujniki wysokości i elektrozawory regulacji siły tłumienia. Wszystkie one cechują się znaczną niezawodnością, jednocześnie układ sterowania i zasilania sprężonym powietrzem, w odróżnieniu do stosowanego w pojazdach ciężarowych, nie wymaga specjalnej obsługi.

Pracą całego systemu zawiaduje oczywiście sterownik, który nieustannie analizuje wysokość zawieszenia i stosownie do tego wydaje elementom wykonawczym odpowiednie komendy. Dzięki swemu rozbudowanemu oprogramowaniu jest w stanie nie tylko przeciwdziałać gwałtownym ruchom nadwozia spowodowanym dynamiką ruchu samochodu, ale też utrzymywać wysokość zawieszenia wybraną przez kierowcę stosownie do warunków jazdy. Można zatem podnieść samochód, aby bez obawy o urwanie kawałka podwozia przejechać z niedużą prędkością bardzo nierówny fragment drogi lub na odwrót – opuścić auto maksymalnie, by jak najlepiej sprawowało się ono przy szybkiej jeździe autostradą.

Jeżeli pneumatyczne zawieszenie przy którymś z kół musi zostać zdemontowane (np. w celu wymiany wahacza), najpierw należy wypuścić powietrze z poduszki pneumatycznej, odciążając uprzednio części zawieszenia tak, aby samochód nie opadł własnym ciężarem na opróżniany miech. Miechy w zasadzie powinno się opróżniać, wykorzystując tester diagnostyczny, którego oprogramowanie pozwala na selektywne otwieranie odpowiednich zaworów. Jeśli jednak poduszka pneumatyczna ma wbudowany własny elektrozawór, operację tę można też przeprowadzić, podłączając napięcie 12 V do wystających pinów. Wcześniej jednak trzeba koniecznie upewnić się (np. korzystając ze schematu elektrycznego samochodu), czy faktycznie zawór pracuje przy napięciu 12 V, oraz ustalić, które piny są połączone z cewką elektrozaworu. Dodajmy jeszcze, że miechów z własnym elektrozaworem nie należy opróżniać całkowicie, lecz pozostawić w nich powietrze o ciśnieniu ok. 0,2 bara.

W przypadku gdy doszło do uszkodzenia (przerwania, przetarcia, przedziurawienia) któregoś z przewodów zasilania pneumatycznego, niekoniecznie musi być on wymieniony w całości, tym bardziej że bywa to bardzo kłopotliwe, zwłaszcza w przypadku miechów tylnej osi. Można się wówczas pokusić o usunięcie usterki za pomocą odpowiednich łączników. Dobiera się je albo z katalogu części zamiennych producenta samochodu, albo – ustaliwszy średnicę użytej w instalacji plastykowej rurki – kupuje się co trzeba w firmie zajmującej się pneumatyką przemysłową. W identyczny sposób można pozyskać inne trudno dostępne części, typu trójniki, złączki gwintowane itd., gdyż producenci zawieszeń chętnie korzystają ze znormalizowanych, niedrogich części pneumatyki przemysłowej, choć niechętnie się do tego przyznają.

Po zmontowaniu zawieszenia śruby dociągamy nie tylko po postawieniu auta na kołach, jak w konstrukcjach tradycyjnych ze sprężynami stalowymi, ale i po napełnieniu miechów powietrzem do właściwego ciśnienia. Pamiętać też trzeba, że nie wolno samochodu po prostu opuścić na pusty miech, błędem jednak również będzie pompowanie miecha do znamionowego ciśnienia, gdy zawieszenie jest odprężone i nieskręcone, gdyż może to doprowadzić do uszkodzenia gumowej poduszki pneumatycznej. Jeżeli prace wykonywane są bez testera pozwalającego napełniać miechy „krok po kroku” w odpowiedniej sekwencji, należy pompować je stopniowo, poprzez kilkakrotne włączenie i wyłącznie zapłonu.

Dopiero gdy widać (i czuć!), że miech jest zdolny do przejęcia obciążenia, stawiamy auto na koła, po czym uruchamiamy silnik i pozwalamy, by zawieszenie się wypoziomowało.

Hydrauliczne

Zawieszenie hydrauliczne, spotykane w limuzynach, budową przypomina nieco pneumatyczne, gdyż jego zasadniczymi elementami są również: pompa (oleju), blok zaworów sterujących, sterownik, czujniki wysokości. Różni się za to zdecydowanie ciśnieniem, bo jest ono 10-krotnie większe niż w systemach pneumatycznych.

Przy demontażu siłownika hydraulicznego z zawieszenia należy bardzo dbać o zachowanie czystości przed i po otwarciu obiegu oleju. Odkręcana końcówka połączenia elastycznego oraz jej najbliższe okolice powinny zostać już na wstępie starannie oczyszczone z pyłu i błota, przemyte rozpuszczalnikiem i „wydmuchane” sprężonym powietrzem. Następnie na otwarty koniec przewodu należy założyć przygotowaną zawczasu plastikową zaślepkę, zaś wymontowaną cześć zaleca się ułożyć tak, aby nie wyciekał z niej olej.

Dość typową usterką układów hydraulicznych jest mechaniczne uszkodzenie któregoś z wysokociśnieniowych przewodów elastycznych. Wymiana niesprawnego elementu nie przysparza zwykle specjalnych kłopotów, za to koszt nowego, sprzedawanego jako część zamienna, bywa horrendalny. Warto zatem rozejrzeć się za rozwiązaniem alternatywnym – w postaci przewodu dorabianego w wyspecjalizowanej firmie. Aby rzecz cała się powiodła, zamówienie należy składać, mając ze sobą na wzór oryginalny przewód wymontowany z auta. Rzecz w tym, że rozmiary złącz stosowanych w instalacjach samochodowych są rozmaite i nietrudno się pomylić, dokonując pomiarów suwmiarką. W efekcie możemy się bardzo boleśnie przekonać, że gwint 3/8 cala, to nie to samo, co M12x1.5.

Układy hydrauliczne, przynajmniej teoretycznie, odpowietrzają się samoczynnie, ale praktyka zna przypadki, gdy ten automatyzm zawodzi. Wówczas pozostaje spróbować odpowietrzania według starej zasady stosowanej (już nie zawsze) przy hamulcach – zaczynamy od koła znajdującego się najdalej od pompy i kolejno dochodzimy do najbliższego.

Ubytek oleju w systemie uzupełniamy olejem przeznaczonym do konkretnego układu. I w tym przypadku jest szansa zaoszczędzenia ładnych paru groszy, gdyż wszystkie oleje stosowane w samochodowych instalacjach spotkać można w ofercie firm sprzedających tzw. oleje przemysłowe. Problem tylko w tym, że sprzedawcy z reguły nie wiedzą, który olej ze stojących na półce będzie pasował do danego modelu auta, pomyłka zaś może dużo kosztować.