Zawory – kilka uwag

Bez względu, z jakich przyczyn dokonywana jest naprawa silnika związana z zaworami, warto pamiętać o kilku sprawach, aby nie trzeba było doń wracać.

Naprawy związane z awariami zaworów nie są może dla warsztatów niezależnych chlebem powszednim, niemniej przeprowadza się je dość często. Ich stosunkowo dużą popularność zapewniają głównie dwie grupy właścicieli samochodów. Pierwsza to kierowcy żyjący w przekonaniu, iż kupione właśnie auto używane ma przebieg taki, jak pokazuje licznik, i do tego jeszcze było regularnie serwisowane oraz zgodnie z instrukcją wymieniano w nim wszystko co trzeba i kiedy trzeba. Drugą tworzą posiadacze pojazdów przeświadczeni, że zapis w instrukcji pojazdu, aby pasek rozrządu wymieniać np. co 60 tys. km, to czysta propaganda, bo „znajomy przejechał na jednym pasku już 100 tys. km i nic się nie dzieje”.

Paradoksalnie zarówno nadmierna wiara (w pierwszym przypadku), jak i jej zupełny brak (w drugim) wielokrotnie kończą się w identyczny sposób, czyli zerwaniem (przeskoczeniem) paska rozrządu. W efekcie tłoki uderzają w uchylone zawory, co w najlepszym razie skutkuje jedynie pogięciem tychże i koniecznością ich wymiany. Istnieją oczywiście auta, w których do takiej kolizji dojść nie może, ale to pojazdy z czasów, w których o paskach jeszcze nikomu się śniło.

Poza sytuacjami awaryjnymi zawory wymagają interwencji mechanika również z przyczyn, nazwijmy to, naturalnych. Najbardziej klasyczną jest konieczność skontrolowania oraz ewentualnej korekty luzu, bo nadal trafiają się samochody, nie tylko zresztą zabytkowe, ale i jak najbardziej współczesne, w których czynności te należy przeprowadzić. Zupełnie typowym przypadkiem jest także eksploatacyjne zużycie się przylgni zaworu, gniazda zaworowego czy prowadnicy, zmuszające do obróbki lub wymiany tych elementów.

Bardzo szeroka oferta zaworów i związanych z nimi części (prowadnice, uszczelniacze itd.) dostępna na rynku wtórnym pozwala z pełnym spokojem podchodzić do napraw „zaworowych” praktycznie każdego auta. Aby jednak kończyły się one pełnym sukcesem, warto w ich trakcie zwrócić uwagę na kilka kwestii.

W starym aucie

Gdy trafi się zlecenie naprawy „zaworowej”, przed przystąpieniem do pracy, zwłaszcza w przypadku samochodów mało już typowych (np. skonstruowanych przed kilkoma dziesięcioleciami czy wręcz zabytkowych), warto postarać się o wiarygodną instrukcję, jak taką operację wykonać. Najlepsza byłaby oczywiście instrukcja fabryczna, ale w przypadku aut starszych równie dobrze może to być książka z cyklu „Budowa i naprawa samochodu… (Polonez, Skoda, Zastava itp.)”, gdyż publikacje te wydawano starannie, korzystając z oficjalnych materiałów producentów pojazdów. Zwykle więc znajdziemy w nich szczegółowy opis wymiany gniazd zaworowych czy dokładnie zwymiarowaną geometrię wielostożkowej przylgni i wiele innych temu podobnych informacji, czasami dość zaskakujących. Oto np. możemy natknąć się na polecenie, aby regulację luzu przeprowadzać wyłącznie na ciepłym silniku.

Z dużą ostrożnością podchodzić należy natomiast do wiadomości zamieszczanych na internetowych forach, blogach i stronach przez różnych hobbystów, gdyż nierzadko bywają one nieprawdziwe, choć z kontekstu widać, że podawane są w dobrej wierze.

Pożądane sprawdzenie

Nawet jeśli zdobędziemy stosowną dokumentację, a na pewno, gdy jej nie mamy, przed oddaniem auta klientowi ze wszech miar wskazane jest sprawdzenie, czy naprawa przyniosła oczekiwany skutek. W przypadku jeżeli zespół zawór–gniazdo-dźwignia został zestawiony z części alternatywnych, po regulacji luzu wręcz koniecznie należy skontrolować ciśnienie sprężania na nagrzanym silniku. Gdy okaże się ono zbyt niskie, ustawiony luz powiększamy o 0,05 mm, a następnie ponownie dokonujemy pomiaru ciśnienia. Jeśli teraz wynik okaże się lepszy, ale nadal niezadowalający, luz powiększamy o kolejne 0,05 mm i znów sprawdzamy ciśnienie. W ten sposób, metodą krok po kroku, dochodzimy w końcu do stanu, że zawory nie są „podpierane”. Ciśnienie wtedy już nie przyrasta, znika też groźba, iż zawory zostaną „podpalone”. Terminologia ta dla wielu osób być może trąci już myszką, ale w przypadku starszych aut jest jak najbardziej na miejscu.

Bez samoregulacji

Wedle firmy Delphi już 40 lat temu powstały pierwsze nadające się do powszechnego użytku systemy samoczynnie utrzymujące właściwy luz zaworów. Niemniej nadal są producenci aut, którzy, przynajmniej w wybranych swych modelach, stosują układy wymagające regulacji. I tak pewnie już zostanie, bo gdy kontrolę i ewentualną regulację luzu trzeba przeprowadzać raptem raz na 100 tys. km, zaś silnik ma być prosty i tani, rezygnuje się m.in. z hydraulicznych popychaczy. Kosztują one bowiem swoje, do tego wcale nie są wieczne.

Hydrauliczna automatyka

I tak doszliśmy do najbardziej obecnie popularnej grupy aut, tj. z silnikami o samoczynnej regulacji luzu zaworowego dzięki popychaczom hydraulicznym, rozmaitej zresztą konstrukcji. Zanim jednak rozwiązaniu temu poświęcimy kilka słów, warto jeszcze na moment powrócić do introdukcji, czyli napraw silnika po kolizji zaworów z tłokami. Otóż namawiamy, by do wymiany na nowe kwalifi kować wówczas wszystkie części, co do których zachodzi nawet tylko cień podejrzenia, że mogą być uszkodzone. Tylko w ten sposób warsztat może bowiem sobie zapewnić bezpieczeństwo, czy raczej zminimalizować ryzyko, że naprawa nie zakończy się pełnym sukcesem. Niestety, zdarza się, że pod naciskiem klienta, liczącego każde kolejne 100 zł, jakie trzeba będzie zapłacić, mechanicy ulegają namowom, by „tylko ten wygięty zawór wymienić, a prowadnic to w ogóle nie ruszać”. Skutek tego jest zwykle taki, że naprawa okazuje się mało skuteczna, a nawet dochodzi do „powtórki z rozrywki”.

Podobnie rzecz wygląda z popychaczami hydraulicznymi. Wytypowanie (nie tylko zresztą przy okazji napraw „popaskowych”), który z kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu popychaczy powinien zostać bezwzględnie wymieniony, nie jest sprawą prostą. Typowa procedura, polegająca na szybkim zdemontowaniu pokrywy zaworów po wyłączeniu silnika i wyłapaniu przy pokręcaniu wałem korbowym w kolejne położenia ZZ „luźnego” popychacza, nie dość, że jest bardzo kłopotliwa, to wymaga jeszcze dużego wyczucia i doświadczenia. Z kolei diagnozowanie „na słuch” często prowadzi do błędnych wniosków, bo nietrudno pomylić stuk w układzie rozrządu ze stukiem popychacza pompy podciśnieniowej napędzanej od wału rozrządu – kto miał do czynienia z silnikami Audi 80 lub 100, ten wie, o co chodzi.

Niespodzianki przy montażu

Załóżmy jednak, że udało się trafnie wytypować wadliwe popychacze, względnie zapadła decyzja wymiany wszystkich. Teraz czekają nas niespodzianki związane z montażem nowych. Przeprowadzanie go według schematu: „wyjąć starą część, założyć nową i uruchomić silnik” może się skończyć:

• ponownym pojawieniem się stuków i wysnuciem na tej podstawie fałszywego wniosku, że to nie popychacze były źródłem niepokojących dźwięków;
• dobrze słyszalnym „łup” któregoś z tłoków o zawór.

Przyczyną tych mocno stresujących sytuacji bywa na ogół niewłaściwe napełnienie olejem i odpowietrzenie popychacza. Choć na ogół bardzo krytycznie wyrażamy się o poradach skutecznych dla każdego silnika, tym razem można polecić ręczne „napompowanie” zanurzonego w oleju popychacza, tak aby usunąć zeń powietrze, a następnie niezwłoczne umieszczenie go w gnieździe. Jeżeli teraz stwierdzimy, że któreś z popychaczy są „podparte”, to obciążamy je powoli, stopniowo i naprzemiennie dokręcając wał rozrządu. Cała magistrala zasilająca wraz z popychaczami ostatecznie powinna się odpowietrzyć podczas kilkuminutowej pracy silnika na podwyższonych obrotach.