Żywotność paska w rozrządach mieszanych
W niektórych modelach samochodów spotkać można silniki wyposażone w rozrząd, w którym pracuje kilka pasków rozrządu albo pasek i łańcuch. Specjaliści z firmy Airtex podpowiadają jak należy obsługiwać tego typu układy i wskazują na pewne uniwersalne zasady regulujące interwały między wymianami paska i łańcucha.
Zastąpienie (na etapie konstrukcji silnika) jednego, długiego paska rozrządu dwoma krótszymi lub paskiem i łańcuchem zazwyczaj wydłuża żywotność całego układu oraz upraszcza wymianę. Oto trzy popularne przykłady silników, w których zastosowano więcej niż jeden pasek zębaty lub kombinację paska i łańcucha.
Uwaga! Na zdjęciu przedstawiony został typowy zestaw rozrządu Airtex z paskiem (2) rolkami (4), napinaczem (3) i pompą cieczy (1). Przed wymianą należy zawsze upewnić się czy dany silnik jest jeszcze wyposażony w jakiś inny dodatkowy pasek rozrządu lub łańcuch, tak jak w przypadkach jednostek opisanych poniżej.
Peugeot/Citroen 1.6 HDi 16V, Ford 1.6 TDCi 16V
Jednym z najpopularniejszych silników wyposażonych w pasek rozrządu i łańcuch jest francuska jednostka wysokoprężna 1.6 HDi w starszej, 16-zaworowej wersji. W konstrukcji tej pasek zębaty łączy wał korbowy z jednym wałkiem rozrządu, zaś drugi wałek odbiera napęd od pierwszego za pomocą łańcucha. Producent przewidział bardzo długi, bo wynoszący aż 200 tysięcy kilometrów interwał między wymianami paska. Łańcuch rozrządu wymienia się natomiast na podstawie wyniku oględzin. Zwykle jest to nie mniej niż 200 tys. km, w praktyce nawet 300 tys. km. Co ciekawe, po pewnym czasie producent zdecydował się zmodernizować tę jednostkę i w ramach zmian zrezygnował ze stosowania 16-zaworowej głowicy i dwóch wałków. Nowsze silniki 1.6 HDi mają jeden wałek rozrządu, 8 zaworów i pojedynczy, dość krótki pasek rozrządu. Łańcuch przestał być potrzebny.
W silnikach o tak długich interwałach między wymianami paska rozrządu warto po okresie gwarancji producenta skrócić okres między wymianami o połowę, np. do 90 lub 100 tys. km. W efekcie oznacza to, że pierwszą wymianę paska wykonamy zgodnie z instrukcją obsługi (podawane są ograniczenia przebiegu lub upływu lat), ale już kolejne w czasie o połowę krótszym. Wynika to z faktu, że w starszych silnikach z przebiegiem powyżej 200 tys. km istnieje większe ryzyko wycieków oleju, zapylenia paska lub wystąpienia innych czynników (wibracje, wypracowanie kół zębatych), które mogą wpłynąć niekorzystnie na trwałość rozrządu.
Ford 1.8 TD, 1.8 TDDi, 1.8 TDCi
Innym ciekawym silnikiem, w którym zastosowano rozrząd o napędzie mieszanym jest stary, ale wciąż popularny, wysokoprężny silnik Forda – 1.8 TD, 1.8 TDDi, 1.8 TDCi. To jednostka z bardzo długą historią, która bierze swój początek w modelu Sierra, pojawia się w Focusach, a kończy się na Mondeo Mk4. Najstarsze wersje tego silnika (jeszcze z wtryskiem pośrednim) mają dwa paski rozrządu. Pierwszy łączy wał korbowy z kołem pompy wtryskowej, drugi – wspomniane koło pompy wtryskowej z kołem wałka rozrządu. Oba paski są wyjątkowo wąskie, a realny interwał ich wymiany nie przekracza 60 tys. km i nie wolno go wydłużać.
Nowsza odmiana tego silnika pojawiła się modelu Focus Mk1. Silnik otrzymał nie tylko bezpośredni wtrysk, ale także poprawiony układ rozrządu. Główną różnicą było zastąpienie dolnego paska rozrządu solidnym łańcuchem, który w zasadzie miał dożywotnią trwałość. W jednostce tej mamy zatem łańcuch rozrządu łączący wał korbowy z kołem pompy wtryskowej (w wersji TDDi) lub pompy wysokiego ciśnienia paliwa (w wersji TDCi). Koło pompy z kołem wałka rozrządu łączy krótki pasek zębaty, który bez problemu wytrzymuje przebieg 100 tys. km, a jego wymiana jest banalnie prosta. Uwaga – należy jedynie pamiętać, że w trakcie produkcji tego silnika producent zmieniał kształt zębów kół i paska, a zatem dobierając części zamienne należy zwracać uwagę na datę produkcji oraz numer silnika.
Kolejne wcielenie tej jednostki trafiło do modeli Focus Mk2, Focus Mk3 oraz Mondeo Mk4. Główną różnicą jest zastąpienie dolnego łańcucha paskiem zębatym pracującym w oleju. Niestety, z wierzchu nie widać z czym mamy do czynienia. W efekcie wielu mechaników nie zdaje sobie nawet sprawy z tej zmiany, w efekcie czego dolny pasek nie jest wymieniany i dochodzi do jego zerwania. To dlatego w internecie można znaleźć sporo ogłoszeń dotyczących sprzedaży tych samochodów z uszkodzonym silnikiem właśnie w wyniku zerwania dolnego paska.
W przypadku jednostek Forda 1.8 TDCi przed wymianą rozrządu zaleca się dokładnie sprawdzić, które z rozwiązań zostało zastosowane. W wersji z paskiem i łańcuchem – wystarcza wymiana samego paska. W wersjach z paskiem zwyczajnym oraz paskiem pracującym w oleju – niezbędna jest wymiana obu pasków. Zalecany interwał to 100 tys. km. W silnikach 1.8 TD zawsze są dwa paski, a w silnikach 1.8 TDDi – zawsze jest łańcuch i pasek.
Alfa Romeo 156 2.0 TS
Silnik 2.0 TS stosowany w Alfach Romeo 156 to starsza jednostka, ale warto o nim wspomnieć, choćby na zasadzie ciekawostki. Otóż w tej benzynowej konstrukcji producent zastosował dwa paski rozrządu, przy czym jeden synchronizował rozrząd, a drugi napędzał wałki balansujące (wyrównoważające pracę). Dla celów sportowych użytkownicy demontowali drugi pasek. Silnik pracował wtedy z większymi wibracjami, ale zyskiwał kilka dodatkowych koni. W samochodach eksploatowanych „cywilnie” wskazana jest wymiana obu pasków co 60 tys. km i bardzo dokładne przestrzeganie procedur fabrycznych, ponieważ w jednostkach 2.0 TS bardzo często dochodzi właśnie do uszkodzenia rozrządu – bądź w wyniku błędów montażowych, bądź w wyniku zużycia wariatora faz rozrządu
