Kogo zwolni przymusowa elektromobilność?

Skazanie silnika spalinowego na śmierć oznacza nieuchronną redukcję miejsc pracy, a scenariusze wskazujące, że upowszechnienie elektromobilności może te straty wyrównać są mało prawdopodobne – wskazują Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego.

W Europie powstają pierwsze raporty dotyczące wpływu elektromobilności na motoryzacyjny rynek pracy. Nie od dziś wiadomo, że będzie on znaczny. Dość tylko wspomnieć, że elektryki mają prawie jedną trzecią mniej części niż pojazdy z napędem konwencjonalnym.

Dla wytwórców aut rozwój elektromobilności oznacza konieczność przestawienia produkcji z nadzieją, że pojazdy na prąd znajdą nabywców. Mając na uwadze obecne ceny, niewystarczającą infrastrukturę do ładowania, społeczną akceptowalność i szereg innych czynników, nie jest to wcale takie oczywiste. Z kolei dla wielu producentów części motoryzacyjnych to koniec dostaw na pierwszy montaż. Pozostanie tylko rynek wtórny, który będzie się w przyszłości kurczył dla pojazdów spalinowych.

Pesymistyczny realizm

W Polsce raport tego typu, przygotowany przez firmę Boston Consulting Group, opublikowało Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, organizacja branżowa kreująca rynek elektromobilności w naszym kraju. Przedstawia on trzy możliwe scenariusze wpływu transformacji sektora transportu na rynek pracy do 2030 roku. Scenariusz pesymistyczny, który jak wskazują autorzy, jest podstawą raportu, zakłada, że wdrażanie elektromobilności spowoduje ubytek 17 tysięcy miejsc pracy. Scenariusz umiarkowany przewiduje zniknięcie „jedynie” 5 tysięcy stanowisk. Wedle scenariusza ambitnego, dzięki upowszechnieniu elektromobilności przybędzie w sumie 6 tysięcy miejsc pracy. BCG zaznacza przy tym, że ziszczenie się scenariusza umiarkowanego, a zwłaszcza optymistycznego, wymaga intensywnych działań państwa, stymulujących rynek pojazdów elektrycznych i rozwój infrastruktury potrzebnej do ich ładowania. Scenariusze optymistyczne, jak wiemy realizują się nader rzadko. W ocenie SDCM i POPiHN realny wydaje się jedynie scenariusz „pesymistyczny”, przy czym redukcja miejsc pracy może okazać się znacznie większa niż przewidują autorzy raportu.

– Stwierdzenie, że Polska jest zagłębiem produkcji części i komponentów jest wyświechtane, ale trafnie określa rolę, jaką ten sektor odgrywa w krajowej gospodarce, dając zatrudnienie ok. 154 tys. pracowników i zapewniając 25 mld złotych wpływów do budżetu państwa. Działalność znacznej części producentów związana jest z częściami i komponentami do pojazdów konwencjonalnych. Według danych Uniwersytetu Jagiellońskiego w Polsce funkcjonuje 147 zakładów zajmujących się produkcją części związanych z układem napędu, które generują 55 000 pełnowymiarowych etatów. Do tego należy doliczyć na przykład producentów tłumików itd. Trzeba uczciwie powiedzieć, że te miejsca pracy są zagrożone – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający SDCM.

– Warto dodać, że obecny park samochodowy zapewnia pracę ponad 145 tys. mechaników i innych specjalistów, czyli całemu sektorowi usług związanych z eksploatacją pojazdów. Szacunkowo wartość rynku części i usług napraw pojazdów to 36 mld zł. Zapewnia on ciągłość funkcjonowania całego łańcucha produkcji i dystrybucji części motoryzacyjnych dającego zatrudnienie łącznie prawie 190 tys. pracowników – dodaje Alfred Franke, prezes Grupy MotoFocus

– Przewidując skutki „przymusowego” przestawienia europejskiego przemysłu motoryzacyjnego na elektromobilność, postulowanego przez Komisję Europejską, należy również pamiętać, że sama liczba etatów związanych bezpośrednio z produkcją części to element większej całości. Do tego trzeba jeszcze dodać miejsca pracy, które zostaną utracone w obszarach powiązanych z wydobyciem, produkcją i sprzedażą paliw (w tym biopaliw), olejów silnikowych, przekładniowych i innych (w sumie połowa tego rynku), całym zapleczem naukowym i infrastrukturą w postaci rafinerii, terminali paliwowych, rurociągów, zbiorników, autocystern, cystern kolejowych, laboratoriów, firm zapewniających rozmaite usługi serwisowe, a także ponad 7700 stacji paliw. Zniknie także wiele miejsc pracy w rozmaitych obszarach administracji państwowej i organów związanych chociażby z nadzorem, szkoleniami i kontrolą tego rynku. Zakazanie produkcji silników spalinowych to także wyrok na polską branżę autogazu, która obok włoskiej jest największa w Europie – uzupełnia Leszek Wiwała, prezes POPiHN

PHEV i paliwa alternatywne chronią klimat

Rozwój elektromobilności będzie kreował nowe miejsca pracy, jednak nie skompensuje to strat wynikających z wykluczenia technologii silników spalinowych. Koszt baterii do samochodu elektrycznego stanowi dziś około 40% jego wartości. Europa ma obecnie jeszcze ograniczone możliwości produkowania elektrod, co oznacza, że ogniwa baterii produkowanych na Starym Kontynencie nadal mają jedynie 20 do 30% potencjału tworzenia wartości. Nowe inwestycje pozwalają sądzić, że w Europie zwiększy się poziom zatrudnienia w zakładach integracji ogniw i pakietów baterii, jednak ze względu na zautomatyzowanie tej produkcji, miejsc pracy będzie tam znacznie mniej niż w fabrykach stanowiących pozostałe ogniwa łańcucha dostaw baterii, a ulokowanych przede wszystkim w Azji. W Europie natomiast zagrożonych zostanie 400 tys. miejsc pracy w przemyśle metalurgicznym, które związane są z produkcją silników spalinowych. Branża motoryzacyjna zdaje sobie sprawę, że osiągnięcie neutralności klimatycznej w transporcie jest niezbędne. Wskazuje jednak, że można to zrobić, nie wykluczając technologii silników spalinowych oraz wykorzystując do tego sektor paliwowy, co pozwoli utrzymać dotychczasowe miejsca pracy. Takim rozwiązaniem są pojazdy PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), czyli hybrydy z możliwością ładowania ze źródła zewnętrznego.

– Przykład daje Europie Kalifornia, gdzie od lat obowiązują najostrzejsze normy ekologiczne. CARB (California Air Resources Board). Tamtejsza agencja odpowiedzialna za regulacje związane z emisją udzieliła wsparcia rozwojowi pojazdów PHEV z zasięgiem 80 km na napędzie elektrycznym. Taki dystans w praktyce pokrywa przeciętne dzienne zapotrzebowanie, zapewniając w ten sposób zerową emisję. PHEV nie ograniczają przy tym możliwości podróżowania na długich trasach dzięki napędowi konwencjonalnemu. Takie pojazdy są tańsze od samochodów w pełni elektrycznych, a więc bardziej dostępne dla mniej zamożnych klientów – mówi Tomasz Bęben

– Wykorzystanie hybryd plug-in można połączyć z zastosowaniem paliw alternatywnych: zarówno odnawialnych pochodzenia niebiologicznego (RFONBO), produkowanych głównie z energii odnawialnej, a także paliw węglowych pochodzących z recyklingu (RCF), produkowanych z odpadów tworzyw sztucznych i gazów przemysłowych. Takie paliwa zapewniają neutralny bilans klimatyczny, tymczasem pojazdy elektryczne są bezemisyjne wyłącznie wtedy, kiedy zasilane są prądem z energii odnawialnej. Na razie w Polsce jest to niemożliwe, a dekarbonizacja naszej energetyki zajmie długie lata – dodaje Leszek Wiwała