Napędy rozrządu NTN-SNR
Firma NTN-SNR ma w dziedzinie napędów z paskami zębatymi bogate doświadczenie. Dość powiedzieć, że jej aktualna oferta obejmuje prawie 700 ich kompletnych zestawów.
Napędy rozrządu z paskami zębatymi nie wymagają smarowania ani szczelnych obudów, pracują też znacznie ciszej niż napędy z łańcuchem. Ich kolejne zalety to mała masa i niewielkie gabaryty oraz niskie koszty produkcji. Paski rozrządu należy jednak zmieniać po określonym przebiegu kilometrów lub po ustalonym czasie eksploatacji pojazdu. W zależności od modelu wymiany te potrzebne są w cyklach wynoszących od 50 000 do 240 000 km lub od 5 do 10 lat, jeśli samochód nie osiągnie w tym czasie odpowiedniego limitu kilometrów.
Kompletna oferta
Zestawy do wymiany pasków rozrządu oferowane przez firmę NTN-SNR zawierają wszelkie elementy niezbędne do prawidłowego przeprowadzenia naprawy, tzn. napinacze, rolki prowadzące, paski zębate (także do napędu pomp wtryskowych). Asortyment tych produktów odpowiada potrzebom ponad 98% pojazdów europejskich (także japońskiego pochodzenia). Są to przy tym albo części stosowane w fabrycznym montażu samochodów, albo o identycznej jakości.
Odpowiedni montaż zapewnia właściwe działanie
W trosce o niezawodne i długotrwałe działanie tych elementów eksperci firmy NTN-SNR opracowali szczegółowe instrukcje procedur ich montażu. Szczególną uwagę zwrócili przy tym na montaż napinaczy pasków (zarówno regulowanych ręcznie jak i automatycznych), gdyż ma on absolutnie kluczowe znaczenie. Zadaniem napinaczy jest wszak zapewnienie prawidłowego naprężenie paska w całym okresie jego użytkowania.
Na konkretnym przykładzie
Zalecane przez NTN-SNR zasady i przebieg wymiany napędu rozrządu najlepiej przedstawić na konkretnym przykładzie. Oto jak wyglądają one w przypadku silnika wysokoprężnego Renault G8T 2.2, ale mają one charakter w znacznym stopniu uniwersalny.
Zacząć należy od tego, że przed rozpoczęciem prac montażowych silnik oraz napinacz powinny mieć tę samą temperaturę. Gdy warunek ten zostanie spełniony, trzeba obrócić wał korbowy, a tym samym też wałek rozrządu, w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara aż do położenia GMP tłoka w pierwszym cylindrze na końcu suwu sprężania, co potwierdzić powinno odpowiednie ustawienie znaków na kołach pasowych i kadłubie silnika. W tej pozycji można już bezpiecznie zdjąć stary pasek, ponieważ ani wał korbowy, ani wał rozrządu nie mają wówczas tendencji do samoczynnych przemieszczeń. W innych modelach silników konieczne jednak bywa jeszcze zastosowanie dodatkowej blokady koła zamachowego i/lub kół pasowych wałów rozrządu.
Przy montażu nowego napinacza należy jego śrubowy mechanizm dociskowy odsunąć możliwie najdalej w lewo, a potem naprowadzić do końca otwór jego dźwigni na kołkowy sworzeń o średnicy 6 mm. Następnie trzeba zgodnie ze schematem nałożyć nowy pasek na wszystkie koła pasowe zębate i gładkie, tak aby stosunkowo luźny pozostał tylko odcinek sąsiadujący z napinaczem. Potem dokręca się stopniowo docisk napinacza, co powoduje obrót jego dźwigni w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i wstępnie napręża w ten sposób pasek rolką aż do pojawienia się znaku w okienku dźwigni i jego ustawienia się z tolerancją 1-2 mm względem linii środkowej. Silniejszy docisk napinacza może spowodować jego uszkodzenie, więc w urządzeniach o podwójnej regulacji ostateczne naprężenie paska ustala się mimośrodem rolki obracanym specjalnym narzędziem do pojawienia się znaku w jego szczerbince.
Na koniec trzeba obrócić ręcznie wał korbowy o dwa pełne obroty aż do uzyskania ponownej zgodności znaków obu wałów. Powinno to spowodować prawidłowe ułożenie się paska przy zachowaniu właściwej pozycji wszystkich znaków napinacza. Wówczas zdejmuje się narzędzie specjalne z mimośrodu i dokręca się blokującą go śrubę momentem 30 Nm przy użyciu klucza dynamometrycznego.
W trakcie uruchamiania silnika i podczas jego pracy na biegu jałowym w temperaturze pokojowej (20°C) szczerbinka mimośrodu napinacza nie powinna wychylać się bardziej niż od +2 do -4° względem odpowiadającego jej znaku.
