Olej do przekładni dwusprzęgłowych

TotalEnergies przypomina historię dwusprzęgłowych skrzyń biegów, podstawowe zasady ich działania, a także wskazuje czym muszą charakteryzować się oleje przeznaczone do tych przekładni.

 Koncepcja skrzyni dwusprzęgłowej została pierwszy raz opracowana przez francuskiego inżyniera Adolphe Kégresse w 1939 roku. Jednak zabrakło mu funduszy na urzeczywistnienie swojego pomysłu. Dopiero w latach 50-tych pewna brytyjska firma motoryzacyjna zaczęła budować pierwsze tego typu skrzynie bazujące na dwóch elektromagnetycznych sprzęgłach, analogowej elektronice oraz cewkach. Następnie, w latach 70-tych, Porsche zaczęło używać skrzyń dwusprzęgłowych w pojazdach wyścigowych. W masowo produkowanych samochodach pojawiły się one w 2003 roku dzięki Volkswagenowi. Obecnie mają je w swojej ofercie praktycznie wszystkie duże marki. W Seatach, Skodach i Volkswagenach przekładnie te występuje pod nazwą DSG, w Audi jako S-tronic. Popularne nazwy w samochodach innych marek to np. EDC, SST, DCT, TCT, DCT, PowerShift, Drivelogic czy PDK.

Przełomowa technologia

Konstrukcja przekładni dwusprzęgłowych (z angielskiego DCT – Dual Clutch Transmission) opiera się na zastosowaniu dwóch sprzęgieł zamiast jednego. Pierwsze sprzęgło odpowiada za wałek biegów nieparzystych, drugie – za wałek biegów parzystych. Cały układ jest kontrolowany przez sterownik skrzyni biegów. Gdy kierowca uruchomi silnik, w momencie naciśnięcia pedału przyspieszenia załącza się 1. bieg za pomocą pierwszego sprzęgła, a drugie sprzęgło jest rozłączone. Podczas jazdy na 1. biegu, synchronizowane jest koło zębate 2. biegu na drugim wałku. W momencie osiągnięcia określonej prędkości jazdy, sterownik rozłącza pierwsze sprzęgło, a załącza drugie, umożliwiając jazdę na 2. biegu. Podczas jazdy na 2. biegu, koło zębate 3. biegu na pierwszym wałku jest już synchronizowane i gotowe do załączenia poprzez pierwsze sprzęgło. Schemat ten się powtarza aż do najwyższego biegu. Rozwiązanie takie umożliwia bardzo płynną jazdę oraz, co najważniejsze, mniejsze zużycie paliwa niż klasyczna skrzynia automatyczna ze sprzęgłem hydrokinetycznym i układem równoległych przekładni planetarnych.

Rynek zdominowały dwa typy skrzyń dwusprzęgłowych – pierwsze są wyposażone w zespół sprzęgieł mokrych (najczęściej 6-biegowe). Najstarszą wersją była stosowana przez Volkswagena odmiana DQ250 wytrzymująca moment 350 Nm. Drugi typ to skrzynie ze sprzęgłami suchymi. Mają one najczęściej 7 biegów i współpracują z silnikami o słabszych parametrach i niższym momencie obrotowym. Najstarszą reprezentantką tej grupy była zaprezentowana w 2008 roku (także przez Volkswagena) przekładnia DQ200, dostosowana do silników generujących moment nie większy niż 250 Nm (dla porównania topowe skrzynie dwusprzęgłowe ze sprzęgłami mokrymi wytrzymują momenty dwukrotnie wyższe).

Wytrzymałość, eksploatacja i obsługa

Firmy serwisujące dwusprzęgłowe skrzynie biegów są zgodne, że trwałość tych przekładni zawiera się w przedziale od ok. 150 do 300 tys. km. Wiele zależy tu nie tylko od konstrukcji samej skrzyni, ale także od sposobu eksploatacji i stosowanych środków smarnych. Co ciekawe – niektórzy kierowcy utrzymują, że ich skrzynie działają niezawodnie mimo większego przebiegu niż wspomniany, ale wynika to z… mylnego przekonania i braku porównania wrażeń z jazdy w pełni sprawnym samochodem. Niektóre objawy zużycia postępują bardzo powoli, więc kierowcy ich nie dostrzegają i przyjmują, że „tak ma być”. Powoduje to przykre niespodzianki podczas sprzedaży auta. Sprzedający deklaruje pełną sprawność samochodu, który realnie nadaje się już do remontu, ponieważ skrzynia „przeciąga” zmiany przełożeń, reaguje z dużym opóźnieniem, szarpie itp.

Lekceważenie czynności serwisowych w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych (podobnie zresztą jak innych automatów) wynika z tego, że taka obsługa jest droga. Serwis, niezależnie od jego typu, po przebiegu ok. 200 tys. km może kosztować np. 5 tys. zł.

Oleje do skrzyń dwusprzęgłowych

Interwały między wymianami oleju zawsze określa producent pojazdu. To ważne, aby ściśle przestrzegać w tej mierze instrukcji obsługi. Tylko tam, gdzie nie dysponujemy odpowiednimi danymi, można przyjąć wartości średnie. W przypadku przekładni dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi możemy przyjąć przedział od 60 do 150 tys. km. W przekładniach ze sprzęgłami suchymi, olej pracuje na ogół dożywotnio w lekkich warunkach eksploatacyjnych. Gdy zaś jeździmy prawie nieustannie w ruchu miejskim można polecić wymianę oleju po ok. 150 000 km lub 10 latach.

Główne wymagania stawiane olejom do skrzyń dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi to odpowiednie właściwości cierne dla sprzęgieł i synchronizatorów, kompatybilność z materiałami ciernymi sprzęgieł, ochrona synchronizatorów. W skrzyniach tego typu olej ma do spełnienia sprzeczne zadania. Z jednej strony powinien obniżać współczynnik tarcia na kołach zębatych, z drugiej zaś, dzięki zastosowaniu specjalnych dodatków, zwiększać współczynnik tarcia dynamicznego i statycznego na mokrych sprzęgłach.

Skrzynie dwusprzęgłowe z suchymi sprzęgłami możemy w tym wypadku pominąć, ponieważ stawiają olejom podobne wymagania jak klasyczne skrzynie manualne.

TotalEnergies do skrzyń dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi proponuje specjalne oleje. Przykładem jest FLUIDMATIC DCT MV. To olej przekładniowy wykonany w technologii syntetycznej, zapewniający bardzo dobre zabezpieczenie przed zużyciem również pod dużym obciążeniem oraz odpowiednią kompatybilność z materiałami uszczelniającymi. Dzięki swoim parametrom nadaje się do większości dostępnych na rynku skrzyń dwusprzęgłowych z mokrymi sprzęgłami.

– Zastosowanie automatycznej skrzyni dwusprzęgłowej umożliwia płynną zmianę biegów oraz, co najważniejsze, skutkuje mniejszym zużyciem paliwa niż w przypadku użycia klasycznej skrzynia automatycznej ze sprzęgłem hydrokinetycznym i z układem równoległych przekładni planetarnych. Jeśli mamy samochód z taką skrzynią biegów trzeba o nią dbać i pamiętać o stosowaniu odpowiedniego oleju oraz regularnej jego wymianie – mówi Piotr Karkocha, z działu technicznego TotalEnergies Marketing Polska.