Terenówka z dusznościami

Kolejny odcinek naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom opowiada o pojeździe, który nie chciał jeździć ani wolno, ani szybko. W zasadzie jeździł wyłącznie „średnio”.

 „Taksówka” – tak o samochodzie mówił zażywny jegomość, jego właściciel – była piękna i nowa. Mimo to nie miała ochoty jeździć szybciej niż niezbyt wygórowane 120 km/h, i co dziwniejsze, odmawiała również jazdy z prędkością bardzo wolną.

Rzeczony pojazd – terenówka z benzynowym silnikiem przyjechała do serwisu przyprowadzona przez swojego właściciela, którego majestatyczna postać wkroczyła do recepcji i przemówiła do doradcy takimi oto, niezbyt zrozumiałymi na pierwszy „rzut ucha”, słowy: -Dobrodzieju, zróbże coś z tym automobilem, albowiem chce on jeździć tylko średnio, a to jest, panie ten, tego, skandal w zasadzie niebywały. Doradca nie był zaskoczony cokolwiek archaicznym stylem formułowania myśli przez klienta, ponieważ dżentelmen ów zapadł wszystkim pracownikom w pamięć w dniu, kiedy odbierał od dealera nowiutki samochód. Z wdziękiem postaci rodem z felietonów „Wiecha” składał bowiem kordialne podziękowania i nie omieszkał przy okazji obcałować rączek damom w sekretariacie. Ów, co tu dużo mówić, kontrowersyjny sposób bycia klienta uzupełniała zdradzana co i raz fascynacja przedwojenną Warszawą.

Za bogato

Metaforyczny opis awarii przedstawiony przez użytkownika samochodu trzeba było przełożyć na konkret, który da się wpisać do odpowiedniej rubryki w zleceniu reklamacyjnym. Musiało ono zawierać jasne i zrozumiałe dla mechaników dyrektywy, w rodzaju: to złe, tamto niedobre, sprawdzić, wyregulować, wymienić itd.

Przeprowadzono zatem z klientem wywiad, z którego wynikało, że zimę przejeździł on bez żadnych przykrych niespodzianek, za to od Wielkanocy coś się z autem porobiło, przez co jazda w korku stałą się wprost udręką. Auto, sunąc powoli, w pewnym momencie kołysze się jak bryczka, po czym gaśnie. Co prawda, daje się ponownie uruchomić od ręki, jednakowoż sytuacja powtarza się regularnie. Narracja klienta streszczona została do lapidarnego komunikatu: „gaśnięcie silnika na wolnych obrotach”.

Nie był to jednak koniec utyskiwań, ponieważ jak już wspomnieliśmy, samochód przysparzał kierowcy nieprzyjemnych wrażeń również podczas szybszej jazdy. – Bowiem o ile maszynę daje się rozpędzić do 120-130 km/h, co nawiasem mówiąc nie zawsze bywa możliwe (tu klient wskazywał na pewną korelację tych przypadłości z fazami księżyca, ale nie bierzemy tego pod uwagę, ponieważ była to tylko jadowita ironia wymierzona w bardzo prestiżową markę auta), to już podążając z tą niezbyt przecież oszałamiającą prędkością, samochód dostaje nagle czkawki, szarpie szoferem to w przód to w tył, aż wreszcie po tym nagłym ataku konwulsji gaśnie. Również wtedy z ponownym uruchomieniem nie ma kłopotów – nadmienił użytkownik. Zapytany przez doradcę o kontrolkę „check engine”, klient potwierdził, że istotnie zapala się, ale później gaśnie.

Druga część opowieści znalazła odbicie w zleceniu reklamacyjnym w postaci następującej konkluzji: „silnik gaśnie również na średnich obrotach”. Tak, tak, drodzy czytelnicy – na średnich, bo do maksymalnej prędkości osiąganej nominalnie przez ów pojazd, czyli 240 km/h jeszcze wiele brakowało.

Rutynowo skierowano terenówkę „na komputer”, czyli podłączono do niej fabryczny tester diagnostyczny. Od ręki, przy kliencie zorganizowano następnie konsylium, które przestudiowawszy wydruki, orzekło: coś z paliwem, albo z powietrzem – auto zostaje w serwisie. Klient, dziarsko przedefilował przez salon, zadowolony, że sprawę popsutego samochodu załatwił. Okazało się jednak, że jego radość była mocno przedwczesna.

Pamięć błędów sterownika silnika zawierała kilkanaście zapisów błędów o statusie „temporary”, czyli tymczasowym. Samodiagnoza stwierdzała przekroczenie progu regulacji lambda – mieszanka była zbyt bogata. Wywołana w urządzeniu diagnostycznym pomoc do błędu, która powinna była rzucić na sprawę nieco światła, zawierała dokładnie 34 możliwe przyczyny pojawienia się owego błędu, przy czym pozycja numer 34 brzmiała: „other”, czyli „inne”, choć prawdę powiedziawszy uczciwiej ze strony komputera byłoby, gdyby otwarcie wyświetlił on napis: „Sorry, we don’t know”. Słowem, komputer nie miał bladego pojęcia, co terenówce dolega. Zapisane parametry prędkości obrotowej silnika i prędkości jazdy samochodu w momencie stwierdzenia błędu potwierdzały słowa klienta, wedle którego samochód odmawiał posłuszeństwa podczas jazdy bardzo wolnej, lub też przy prędkości 120 – 130 km/h.

Tym gorzej dla faktów

Mechanicy posprawdzali z grubsza części i podzespoły, które z większym, a także i mniejszym prawdopodobieństwem mogły być przyczyną niedomagań chimerycznej terenówki. Dalszą weryfikację przeprowadzono na parkingu warsztatowym. Pozostawiono po prostu auto z silnikiem pracującym na wolnych obrotach na zasadzie „jak zgaśnie, to się zobaczy”. Na godzinę przed zakończeniem zmiany stwierdzono, że silnik nadal pracuje.

Następnie wolny mechanik pobrał auto, celem wykonania jazdy próbnej. Parę nawrotów na obwodnicy koło serwisu i danie „buta” nie potwierdziło opowieści klienta. Co gorsza jednak, nie potwierdziło również obiektywnych zapisów, głupiego wprawdzie, ale nieskłonnego do konfabulacji sterownika silnika.

W serwisach samochodowych, jak w każdym ludzkim skupisku, działa psychologiczna reguła wyparcia. Obiektywnie istniejące, ale niewygodne fakty uważa się za nieważne. Już stary Hegel stwierdził, że jeśli fakty przeczą naszym teoriom, to tym gorzej dla faktów. A ponieważ w trakcie jazdy błyskała kontrolka rezerwy, uchwycono się tego objawu kurczowo i stwierdzono, jak to poetycko wyraził jeden z mechaników, że „dziad jeździ na resztkach, pompa bierze powietrze, a silnik przerywa”. W rubryce: przypuszczalne przyczyny usterki wpisano więc: niedostateczny poziom paliwa. Samochód właścicielowi wydano wraz z odpowiednim komentarzem co do konieczności regularnego tankowania pojazdu.

Wymienić co się da

Już po trzech dniach, z czego przez dwa dni samochód stał sobie nie niepokojony, klient ponownie zameldował się w serwisie. Tym razem nastrój właściciela samochodu wskazywał, że jego wiara w kompetencje zatrudnionych w warsztacie mechaników stoi – ujmijmy to eufemistycznie – pod znakiem zapytania. – Szanowny pan raczył w dokumencie duby smalone napisać, sugerując, że na benzynie oszczędzam i wlewam jej za mało – oświadczył oskarżycielskim tonem doradcy serwisowemu. – Otóż, mimo że benzyny jest pełny bak, samochód nadal szwankuje, tak jak szwankował. I co pan na to, hę?

Istotnie, obiektywny stan był dokładnie taki, jak to wyłożył właściciel pojazdu. Silnik samochodu gasł, a komputer zapisywał stwierdzone już wcześniej błędy.

Ponieważ sytuacja stała się poważna, wzięto się raźnie do roboty i powymieniano w osprzęcie silnika, co tylko dało się uzasadnić wskazaniami „helpu” zaserwowanymi przez tester diagnostyczny.

Błąd zbyt bogatej mieszanki oznaczał okresowy niedomiar powietrza albo nadmiar benzyny. Ta słuszna hipoteza, była na tyle „pojemna”, że mogła uzasadnić wymianę wtryskiwaczy, regulatora ciśnienia sterowanego podciśnieniem z rury dolotowej. Można było też wymienić komplet świec i cewek zapłonowych, bo niespalone paliwo dopalające się w kolektorze wylotowym sprawia, że system samodiagnozy odczytuje ten fakt jako zbyt bogatą mieszankę.

Wymiany części „na odcinku” paliwo-zapłon niczego nie wniosły. Zajęto się zatem dolotem. Założono nowy filtr powietrza (bo tani), mimo że ten wymieniony miał przebieg ledwie 12 tysięcy kilometrów. Na wszelki wypadek wymieniono również sztywne przewody dolotowe, a także mechanizm wykonawczy elektronicznej przepustnicy. Ta ostatnia operacja była o tyle sensowna, że praktyka warsztatowa zna przypadki, kiedy oprogramowanie tego niepołączonego mechanicznie z pedałem gazu urządzenia dostaje kota i dzieją się dziwne historie, takie jak te, które jakiś czas temu prześladowały w Ameryce samochody marki Toyota. Zdarza się też, że zacinają się również elementy mechaniczne.

Wymiany poszczególnych części układu dolotowego również nie przyniosły oczekiwanego rezultatu. Ostatnim rzutem na taśmę wymieniono jeszcze sondę lambda, co już w ogóle nie miało sensu, gdyż wysoko zaawansowany układ wylotowy terenówki miał dwie sondy, przed i za katalizatorem, a ich wartości napięcia w chwili zapisu usterki były jednakowe, co potwierdzało sprawność obu sond.

Na lawecie do centrali

Jednym słowem, dalej nie wiadomo było, co jest grane, choć się powieś. W tej sytuacji wykonano ostatni punkt procedury naprawczej, czyli wysłano faksem do centrali prośbę o pomoc. Zaalarmowana centrala nie wydelegowała jednak zaufanego technika, bo po lekturze raportu wysłanego przez serwis, w którym przedstawiono listę wymienionych do tej pory części, zatrudnieni w centrali specjaliści, zdecydowali, że auto ma zostać przewiezione na lawecie. Doświadczenie podpowiadało im bowiem, że sprawa jest diablo zagmatwana, choć zarazem przypuszczano, że przyczyna awarii okaże się banalna.

Ten przypadek był jednak wyjątkowo nietypowy. Mimo że samochód obsłużył dwa wyjazdy urlopowe działu technicznego, postępu diagnostycznego nadal nie było.

Sprawa ruszyła z miejsca po tym, jak ktoś wpadł na pomysł przestudiowania animowanej wizualizacji rzeczywistego czasu otwarcia wtryskiwaczy. Jazda ze stabilną, niewielką prędkością obrotową, a także taka, która kończyła się zgaśnięciem silnika z nieznanego powodu, dawały identyczny przebieg, aż do ułamka sekundy przed zgaśnięciem, kiedy sterownik „obcinał” czas wtrysku, aby ratować katalizatory przez zbyt bogatą mieszanką. Odkrycie to pozwoliło zawęzić obszar poszukiwania przyczyn awarii do układu dolotowego.

Ośmieliło to jednego z techników do… demontażu rury łączącej obudowę filtra powietrza z kolektorem dolotowym. Akurat był dżdżysty dzień, zapylenie było więc małe i niegroźne dla silnika. Wysłane w warszawski korek auto powróciło godzinę później z meldunkiem, że nic szczególnego nie zaszło, tylko przechodnie się nieco dziwili, że nowy pojazd wydaje jakieś dziwne odgłosy.

Postanowiono przetestować tak spreparowane auto również podczas jazdy z większą prędkością. Uznano jednak, że filtracja powietrza będzie w takich warunkach niezbędna. Sposobem więc doczepiono go końca rury obudowę filtra z innego samochodu. Jazda testowa, podczas której pogoniono terenówkę do 200 km/h nie wykazała gaśnięcia silnika – tak stwierdzono w raporcie techników. Bezpośrednia przyczyna awarii nadal jednak pozostawała nieznana, a nie można było przecież oddać klientowi samochodu ze zdemontowaną rurą, na końcu której dyndał nieoryginalny filtr powietrza przymocowany za pomocą taśmy i drutu.

W trakcie dalszych czynności odkryto również, że samochód jeździ poprawnie również ze swoim własnym filtrem, byle tylko był on odłączony od otworu w ścianie czołowej. Po umieszczeniu filtra na swoim miejscu silnik gasł bowiem, tak jak poprzednio.

Tu należy się czytelnikom wyjaśnienie, że przez otwór w blasze, do której zamocowana była obudowa filtra, widać było cały świat przed samochodem, więc pytanie, dlaczego pojawiają się zakłócenia w przepływie powietrza – i to w dodatku „okresowo, cyklicznie” – nadal pozostawało zagadką. Oczywiście do czasu, bo wreszcie i ona została rozwiązana.

Okazało się, że przyczyną gaśnięcia silnika była luźna część osłony, którą od czasu do czasu była „zasysana” do wlotu układu dolotowego i blokowała przepływ powietrza. Resztę „,załatwiał” sterownik – by chronić katalizator, wyłączał wtryskiwacze.