Tester na etacie

26 Sie 2013

Tester diagnostyczny to dziś podstawowe urządzenie w warsztacie samochodowym. Co prawda można jeszcze spotkać ostatnich Mohikanów – garażowców, którzy potrafią się jakoś bez niego obyć. Ale wkrótce i oni staną przed dylematem: kupić tester, albo zwinąć żagle.

 

Stara gwardia warsztatowa może co prawda sobie ponarzekać na podłe czasy, kiedy już wszystko i wszędzie nafaszerowane jest elektroniką. Nie da się jednak kijem zawrócić rzeki postępu. A postęp jest taki, że w coraz większej liczbie samochodów nie sposób już bez odpowiedniego urządzenia elektronicznego przeprowadzić nawet najbardziej banalnych napraw – choćby wymiany klocków hamulcowych. Tymczasem nadal jest jeszcze wielu, czasem zresztą biegłych w swym fachu mechaników, którzy wręcz boją się wziąć tester do ręki, uważając, że to domena wyłącznie wykwalifikowanych elektroników. Taka kapitulacyjna postawa nie ma sensu, bowiem systemy diagnostyczne wymyślone zostały między innymi po to, żeby warsztatowcom ułatwić pracę.

Diagnozowanie usterek nie wymaga również doktoratu z teorii obwodów. Wystarczy elementarna wiedza elektrotechniczna, jaką każdy, kto para się naprawianiem samochodów powinien dysponować. Potrzebna jest jeszcze otwarta głowa i nawyk dokładnego czytania (ze zrozumieniem) instrukcji. Wreszcie potrzebny jest tester diagnostyczny. Celowo unikamy słowa „jakiś”, bowiem decyzja o wyborze danego urządzenia powinna być jak najdogłębniej przemyślana, tak by pieniądze (niemałe) wydane na to urządzenie spożytkowane zostały jak najlepiej.

 

O historii słów parę

Wprowadzenie elektronicznych układów sterujących dało początek rozwojowi systemów diagnostycznych kontrolujących pracę poszczególnych elementów w samochodzie. Tym samym nastała era diagnostyki pokładowej, zwanej w skrócie OBD (On Board Diagnostics).

W pierwszych latach rozwoju tej metody wykrywania usterek każdy z producentów samochodów stosował w oprogramowaniu diagnostycznym wyłącznie własny standard, obejmujący również wzór złącza diagnostycznego. Różnorodność ta powodowała trudności w diagnozowaniu samochodów poza autoryzowanymi serwisami. W efekcie wiele aut jeździło z niewłaściwie działającymi układami sterowania silników, co przekładało się na zwiększoną emisję szkodliwych związków. W słynącej z rygorystycznych przepisów ekologicznych Kalifornii postanowiono tę sytuację uzdrowić wprowadzając dla producentów pojazdów obowiązek częściowego ujednolicenia systemów diagnostycznych zespołu napędowego. Standard ten nazwany OBDI wprowadzono najpierw w Kalifornii, po czym rozwiązanie to przyjęły również pozostałe stany.

W roku 1996 przyjęto w USA następny standard, nazwany OBDII. W 2000 roku analogiczne rozwiązanie, nazwane EOBD, rozpoczęto wdrażać również w Europie. W standardzie OBDII/EOBD wykryte usterki oceniane są pod kątem ich wpływu na emisję toksycznych składników spalin oraz niebezpieczeństwa uszkodzenia katalizatora.

Każdy samochód obowiązkowo musi być też wyposażony w dwie sondy lambda, by zapewnić bieżącą kontrolę sprawności katalizatora. Wprowadzono również jeden wzór gniazda diagnostycznego, zaś miejsca jego montowania określone zostały normą. Dzięki temu, za pomocą każdego testera z funkcją skanera OBDII/EOBD lub samodzielnego skanera OBDII/EOBD można odczytać pewne informacje dotyczące kontroli zespołu napędowego. Oczywiście będą to jedynie podstawowe dane, często niewystarczające do wykonania naprawy.

Do przeprowadzenia pełnej diagnostyki potrzebny jest tester, który zawiera oprogramowanie zgodne ze standardem własnym producenta auta. I tu właśnie zaczynają się schody. Jak wiadomo, największe możliwości diagnostyczne dają tzw. testery fabryczne, dostarczane przez producenta pojazdów. Mają one jednak dwie zasadnicze wady, które w zasadzie wykluczają je ze sfery zainteresowania serwisów wielomarkowych. Po pierwsze urządzenia te są piekielnie drogie – i mowa tu nie tylko o samym zakupie, ale również licencjach i kosztach aktualizacji oprogramowania. Po drugie, zakres ich zastosowania ogranicza się do konkretnych marek. Trudno zaś sobie wyobrazić niezależny warsztat, który stać na zakup kilku fabrycznych testerów obsługujących pojazdy choćby tylko najpopularniejszych marek. Dlatego też jedynym sensownym rozwiązaniem dla niezależnego serwisu pozostaje zakup dobrego testera uniwersalnego.

 

Co jest ważne

Na wstępie należy powiedzieć sobie wprost, że nie ma testera uniwersalnego, który pozwalałby na pełne diagnozowanie wszystkich jeżdżących po naszych drogach samochodów. Często też zdarza się, że ze sterownika pojazdu można odczytać jakieś dane, jednak bez dokumentacji serwisowej są one całkowicie niezrozumiałe, a tym samym taka diagnoza jest mało użyteczna. Dlatego też opowieści o testerach, „które robią wszystko” można śmiało włożyć między bajki. Niemniej jednak największą użyteczność gwarantują urządzenia pochodzące od renomowanych wytwórców. Testery te sprawdziły się w warunkach „bojowych”, a informacje o ich możliwościach można znaleźć choćby na forach internetowych. Warto przy okazji zwrócić uwagę, że serwisy, które chcą sobie zapewnić szerokie możliwości diagnostyczne, inwestują w dwa, trzy testery (a zdarza się, że więcej) dobrych firm, z których na ogół jeden jest modelem flagowym danej marki, zaś pozostałe, traktowane jako pomocnicze, to prostsze modele kompaktowe.

Tester na etacie1Proza naszego krajowego życia warsztatowego wygląda jednak tak, że spora część warsztatów nie dysponuje jeszcze żadnym testerem. Ich właściciele stoją więc przed dramatycznym wyborem: albo zainwestują w podstawowe wyposażenie diagnostyczne, albo też powoli (zresztą raczej szybciej niż później) będą zmuszone do zakończenia działalności.

Ci, którzy planują zakup testera diagnostycznego powinni przy wyborze konkretnego modelu wziąć pod uwagę kilka ważnych czynników. Po pierwsze poszczególne testery mogą różnić się pod względem oferowanych użytkownikowi funkcji. Do podstawowych tych należy:

  • odczyt i kasowanie kodów usterek;
  • odczyt parametrów bieżących;
  • test elementów wykonawczych;
  • diagnostyka sieci transmisji danych (test szyny CAN).

Oprócz tego tester może mieć:

  • funkcje kodowania (sterowników i kluczyków);
  • funkcje regulacyjne i serwisowe: regulacje podstawowe (określenie pozycji początkowych;
  • elementów regulacyjnych lub wprowadzenie wartości korekcyjnych), regulacje w celach diagnostycznych (które nie wprowadzają stałych zmian w programie sterownika), symulację sygnałów;
  • funkcje pomiarowe – multimetr i oscyloskop;
  • funkcje informacyjne – są to wszelkiego rodzaju bazy danych wraz ze schematami, rysunkami itp., niezwykle pomocnymi w naprawianiu samochodów;
  • funkcje wspomagające zarządzanie serwisem – np. podawanie orientacyjnego czasu;
  • naprawy, zamawianie części itp.

Ważnym czynnikiem jest również konstrukcja testera. Najprostsze modele mają postać interfejsu. Aby z takiego urządzenia korzystać, należy również dysponować komputerem klasy PC, do którego ów interfejs podłączymy. W zasadzie powinien to być komputer przenośny, ponieważ niektóre pomiary należy wykonywać przy obciążonym silniku, czyli podczas jazdy.

Zaletą testerów interfejsowych jest niższa cena, choć wziąć trzeba również pod uwagę konieczność posiadania wspomnianego komputera. Poza tym, zdaniem niektórych użytkowników „cywilne” laptopy i netbooki raczej nie nadają się do zastosowań warsztatowych, ponieważ ich konstrukcja jest zbyt delikatna. Urządzenia te są szczególnie wrażliwe na zanieczyszczenia, których niestety nie da się uniknąć podczas pracy w warsztacie.

Wady tej nie mają natomiast testery samodzielne, które wyposażone są we własny wyświetlacz i przyciski. Urządzenia te odporne są zarówno na wstrząsy, jak również zanieczyszczenia i agresywne substancje chemiczne. Testery samodzielne umożliwiają też zazwyczaj bezprzewodową komunikację z komputerem.

Istotnym elementem składającym się na użyteczność testera jest oprogramowanie z polskim tekstem. Tak się bowiem składa, że nawet osoba dobrze znająca język obcy (najczęściej angielski lub niemiecki) może nie poradzić sobie ze specjalistyczną nomenklaturą, której często brakuje w dostępnych leksykonach technicznych.

I tu ważna uwaga – istotna jest również jakość translacji. Zdarza się bowiem, że oprogramowanie jest tłumaczone na naszą ojczystą mowę nieudolnie i praktycznie niewiele można z niego zrozumieć.

Wreszcie należy wziąć pod uwagę również poziom tzw. obsługi posprzedażowej oferowanej przez dostawcę sprzętu. Renomowane firmy nie tylko zapewniają serwis urządzenia (w razie awarii warsztat może liczyć na tester zastępczy), co pozwala uniknąć przymusowego przestoju), ale także służą swoją wiedzą techniczną, która w niektórych przypadkach jest bezcenna. W dzisiejszych czasach jest to realne wsparcie dla niezależnego warsztatu.

 

Nie takie trudne

Diamand Diagnostic ToolJak już wspomnieliśmy, umiejętność posługiwania się testerem diagnostycznym nie wymaga tajemnej wiedzy, lecz podstawowej znajomości elektrotechniki oraz oczywiście odpowiedniego przeszkolenia. Zaobserwować można jednak zjawisko polegające na tym, że mechanicy, i to nawet mistrzowie w swoim fachu, którzy potrafią z zamkniętymi oczami rozebrać i złożyć silnik, boją się „elektroniki”. Efekt tej nieuzasadnionej niechęci do diagnostyki komputerowej jest taki, że w niektórych warsztatach (w tym autoryzowanych) obsługa testera należy do wyłącznych prerogatyw elektryków. Kiedy ci się pochorują lub wyjadą na urlop, samochody zazwyczaj w ogóle nie są podłączane do „komputera”.

Tymczasem sprawne posługiwanie się testerem nie wymaga znajomości zagadnień elektronicznych, tak jak nie wymaga ich korzystanie z domowego peceta. Oczywiście, diagnosta powinien wiedzieć, że prąd płynie od plusa do minusa, rozumieć, co to jest napięcie, natężenie, rezystancja i o co chodzi w pierwszym prawie Ohma. Powiedzmy sobie jednak szczerze, że nie jest to wiedza akademicka i nawet jeśli ktoś nie uważał na lekcjach fizyki, może te kompetencyjne luki szybko nadrobić.

Powiedzieć trzeba również, że do aby sprawnie zdiagnozować usterki, nie wystarczy sczytać błędy zawarte w pamięci sterownika. Jest to bowiem często dopiero pierwszy etap, po którym powinny nastąpić tzw. badania wykonane za pomocą multimetru i oscyloskopu.

Klasycznym przykładem złego zrozumienia na czym polega fachowa diagnostyka jest traktowanie błędów zapisanych w pamięci sterownika jako jednoznacznej przesłanki do wymiany konkretnego elementu, np. jakiegoś czujnika. Potem okazuje się, że zamontowanie nowej części było pochopne, bowiem nie przyczyniło się do usunięcia usterki. Dalsze, wnikliwsze już badania, wykazują zaś, że przyczyną złego działania czujnika jest przerwanie obwodu, niewłaściwe połączenie, skorodowane złącze itd. Przeprowadzenie diagnostyki równoległej od razu pozwoliłoby oszczędzić czas i uchroniłoby przed nieprzyjemnościami, takimi jak choćby kłopot ze zwrotem kupionego niepotrzebnie czujnika.

 

Diagnostyczne rafy

Diagności z warsztatów niezależnych są w trudniejszej sytuacji od kolegów pracujących w stacjach autoryzowanych. Do serwisów wielomarkowych trafiają samochody najróżniejszych producentów, tymczasem diagnozowanie niektórych pojazdów za pomocą testera uniwersalnego bywa z różnych powodów utrudnione. Często przeszkodą w przeprowadzeniu skutecznej naprawy są kłopoty z dostępem do danych technicznych, zazdrośnie strzeżonych przez motoryzacyjne koncerny. Osobną kwestią jest fakt, że do niezależnych warsztatów najczęściej trafiają auta niemłode, na których często ciąży bagaż przeszłości nieznanej nawet ich (kolejnym) właścicielom. Bywa to przyczyną wielu niepowodzeń podczas prób zdiagnozowania usterek. Przykładów jest całe mnóstwo. Plagą ostatnich lat jest np. „angielska choroba”, przy czym wcale nie chodzi tu o krzywicę, tylko o samochody pochodzące z Wielkiej Brytanii, które przystosowano do obowiązującego na kontynencie ruchu prawostronnego. Trudności z diagnozowaniem tych „angielskich pacjentów” wynikają często z tego, że przy okazji „przekładki”, zamiast zastosować nową oryginalną wiązkę przewodów, na kolanie tnie i lepi się stare kable. Konsekwencją owej „niskobudżetowej” przeróbki może być potem brak możliwości skomunikowania się ze sterownikiem. Brytyjskie pochodzenie auta wychodzi na jaw dopiero po sprawdzeniu jego numeru VIN.

Tester na etacie3Przyczyn niepowodzeń może być więcej. Do warsztatów trafiają np. nie dające się zdiagnozować pojazdy, których sterowniki po podłączeniu testera diagnostycznego nie wykazują żadnych oznak życia. Po wnikliwym śledztwie okazuje się zaś, że gniazdo diagnostyczne w samochodzie jest… odcięte. Oto bowiem podczas montażu instalacji gazowej w garażu pana Mietka (który robi tanio) rzeczony „fachowiec” doszedł do wniosku, że z przewodów, biegnących do gniazda diagnostycznego można sobie wygodnie pociągnąć kable zasilające sterownik instalacji LPG.

Swego czasu diagności przeklinali również zabezpieczenia antykradzieżowe, polegające na zamianie pinów w złączu OBD, mające zapobiec kradzieży auta metodą na tzw. podmianę komputera. Zdarzało się również, że piny zamieniano w warsztatach, by zapewnić sobie monopol na serwisowanie danego auta. Okazywało się wówczas, że auto daje się zdiagnozować tylko w jednym serwisie, wyposażonym w „supersprzęt”. To tylko kilka z życia wziętych opowieści. Każdy doświadczony diagnosta mógłby zapewne podrzucić garść własnych przygód.

Na koniec refleksja natury ogólnej. Od testerów nie ma ucieczki. Czy nam się to podoba, czy nie, urządzenia te będą potrzebne do obsługi samochodów w coraz szerszym zakresie. Zamiast więc obrażać się na rzeczywistość, lepiej się do niej dostosować.

POWIĄZANE POSTY
1 comments
  1. „, przy czym wcale nie chodzi tu o krzywicę, tylko o samochody pochodzące z Wielkiej Brytanii, które przystosowano do obowiązującego na kontynencie ruchu prawostronnego. Trudności z diagnozowaniem tych „angielskich pacjentów” wynikają często z tego, że przy okazji „przekładki”, zamiast zastosować nową oryginalną wiązkę przewodów, na kolanie tnie i lepi się stare kable. Konsekwencją owej „niskobudżetowej” przeróbki może być potem brak możliwości skomunikowania się ze sterownikiem.”

    O ekspert od przekładek się znalazł, mam za sobą 3 przeróbki i w żadnym od początku do końca nie było problemu z elektroniką. Na kolanie to bardziej było pisanie tego artykułu. Są samochody np. takie jak na płycie Golfa 4 gdzie nie da się założyć innej wiązki niż oryginalna. A złożenie „nowej” wiąże się właśnie z błędami ponieważ nie dokupisz drugiej identycznej. co do ” lepienia kabelków” to są w XXI wieku takie cuda jak lutownica, koszulki termo kurczące, izolacji parciane, czy zgrzewarki, zaciskarki do przewodów. A sam VW jeśli kolega”ekspert” przyjrzy się wiązce ma 1000 takich połączeń właśnie zaciskanych i z jednego przewodu robi się 10, ale jak zrobi to vw to już nie lepienie?.
    Prostackie myślenie.
    Można czepiać się jakości napraw, a czy to anglik czy nie anglik to żadna różnica.

Zostaw Komentarz