Dwumasowe rozterki

Dwumasowe koło zamachowe to część, wokół której narosło wiele emocji i nieporozumień. Przeklinają je użytkownicy, którym przyszło zapłacić za jego wymianę, a także ci warsztatowcy, którzy podczas wymiany popełnili błędy.

Nowe DKZ kosztuje konkretne pieniądze. Jego awaria jest więc bolesnym ciosem finansowym, odczuwalnym szczególnie wtedy, kiedy dopiero co wydało się pieniądze na zakup samochodu. Dwumasowe koło zamachowe przeklinają również niektórzy mechanicy. Dokładnie zaś ci, którzy przeżyli przygodę polegającą na tym, że klient pojawił z reklamacją, krótko po przeprowadzonej wymianie, a na dokładkę gwarant odmówił jej uznania, twierdząc, że część została zniszczona w wyniku błędów montażowych. Piszący te słowa nie raz też słyszał spiskowe teorie wygłaszane zarówno przez właścicieli pojazdów, ale również i warsztatowców, wedle których dwumasowe koła zamachowe zostały wymyślone wyłącznie po to, by trzeba je było wymieniać, zaś ich producenci mogli na nich zarabiać. Oczywiście, fakt że na sprzedaży kół dwumasowych się zarabia, jest bezsporny. Jednak dwumasowe koła zamachowe wymyślono dlatego, że taka po prostu była techniczna konieczność dziejowa.

Skutki postępu

Oczywiście wszystkiemu jest winien postęp w motoryzacji. Jak wiadomo, na dwumasowe koła zamachowe narzekają ci sami właściciele samochodów, którzy chwalą się, jak pięknie odjeżdżają spod świateł ich nowoczesne diesle. Owszem, kiedyś w dieslach nie było dwumasowych kół zamachowych, nie tylko ich zresztą, ale czy ktoś jeszcze pamięta jak długo trzeba było czekać, by taki np. Volkswagen Passat 1.6 D przekroczył prędkość 100 km/h? Dzięki nowoczesnym układom zasilania i doładowaniu współczesne, wysokowydajne diesle, są żwawe i oferują znacznie wyższą kulturę pracy niż ich technologiczni przodkowie. Z drugiej jednak strony znaczny wzrost momentu obrotowego sprawił, że na wał korbowy działają znacznie większe siły, które powodują coraz silniejsze drgania skrętne. Wibracje te przenoszone były na wałki skrzyń biegów, koła zębate, wreszcie na przeguby, czyli na cały układ przeniesienia napędu, prowadząc do jego szybkiego zniszczenia. Konstruktorzy starali się temu zaradzić, stosując coraz wydajniejsze tłumiki drgań w tarczach sprzęgła, jednak z czasem osiągnięto kres ich możliwości, a tymczasem potrzeba tłumienia wibracji była coraz większa. W końcu narodził się pomysł, by element tłumiący przenieść z tarczy sprzęgła do koła zamachowego. Element ten stosowany był początkowo wyłącznie w samochodach z silnikami wysokoprężnymi. Dziś DKZ coraz częściej można spotkać również w autach z zapłonem iskrowym.

Skomplikowane, więc drogie

Dwumasowe koło zamachowe to skomplikowany technicznie element, co siłą rzeczy rzutuje na jego cenę. Nie da się go w żaden sposób porównywać z tradycyjnym kołem zamachowym, które jest jedynie litym kawałkiem stali. DKZ składa się z masy pierwotnej i wtórnej. Ta pierwsza przymocowana jest do wału korbowego i wyposażona w wieniec zębaty współpracujący z rozrusznikiem. Strona wtórna koła jest natomiast ułożyskowana obrotowo w masie pierwotnej poprzez oddzielne łożyska osiowe i promieniowe. Pomiędzy obiema masami pracuje wysokowydajny, wypełniony specjalnym smarem układ sprężynująco-tłumiący wyposażony w różne rodzaje sprężyn prowadzonych przez specjalne siodełka i talerzyki. Działanie koła dwumasowego ma charakterystykę wielostopniową. Pierwszy stopień o miękkich sprężynach zapewnia doskonałe właściwości tłumiące przy uruchamianiu silnika. Drugi stopień, wyposażony w twardsze sprężyny pozwala na skuteczną izolację drgań skrętnych powstających podczas pracy silnika. Dwumasowe koło zamachowe zwiększa również komfort jazdy, poprawiając płynność zmiany biegów, dzięki mniejszej sile potrzebnej do zmiany przełożenia, a to za sprawą mniejszego momentu bezwładności masy. Dzięki odizolowaniu drgań skrętnych wału korbowego od skrzyni biegów redukowany jest również hałas słyszalny wewnątrz samochodu.

Co mu szkodzi

Na temat trwałości dwumasowego koła zamachowego krążą rozmaite, często krzywdzące opinie. Jedno jest natomiast pewne – o tym, jak długo koło zamachowe będzie spełniało swoją rolę, w znacznym stopniu decyduje styl jazdy użytkownika pojazdu. I tak na przykład, element ten jest bardzo wrażliwy na przegrzanie. Masa wtórna ma stosunkowo małą pojemność termiczną, dlatego jazda na tzw. półsprzęgle może tej części bardzo zaszkodzić. Widoczne na uszkodzonym elemencie charakterystyczne żółte przebarwienia świadczą, że koło zostało poddane temperaturze około 300°C, a znajdujący się w nim specjalny smar skawalił się i stwardniał na kamień. Tak „ugotowanego” koła często nie da się nawet normalnie odkręcić, ponieważ jest ono zacięte w takiej pozycji, że otwory znajdujące się w masie pierwotnej i wtórnej nie pokrywają się i nie można włożyć tam klucza. Wówczas jedynym sposobem na uzyskanie dostępu do śrub i zdemontowanie tego elementu jest brutalne odcięcie masy wtórnej. Kierowcy, którzy mają brzydki nawyk jazdy na tzw. półsprzęgle obowiązkowo meldują się więc w warsztacie szybciej z powodu uszkodzenia DKZ. Kolejnym czynnikiem przyspieszającym zużycie dwumasowego koła zamachowego jest notoryczne jeżdżenie ze zbyt małą prędkością obrotową silnika (na zbyt wysokim biegu), do czego zresztą zachęca znaczna elastyczność nowoczesnych diesli. Oszczędny użytkownik cieszy się, że „delikatna” jazda sprawia, że auto spala niecałe pół litra paliwa mniej na 100 km, jednak nie bierze pod uwagę, że dwumasowe koło zamachowe poddawane jest ciągłemu obciążeniu, ponieważ musi tłumić drgania skrętne wału korbowego, pojawiające się w niskim zakresie prędkości obrotowej. Lepiej zatem nie przesadzać z ekonomiczną jazdą, bo za oszczędności poczynione na stacji benzynowej przyjdzie zapłacić w warsztacie.

Garść zaleceń

Z kolei warsztatowcom należałoby zalecić skrupulatne dostosowanie się do wskazówek zawartych w instrukcjach serwisowych, które przedtem obowiązkowo należy przeczytać. Taka porada wydawałaby się śmieszna, gdyby nie to, że do reklamacji trafia mnóstwo dwumasowych kół zamachowych, które ewidentnie zostały uszkodzone jeszcze w warsztacie. Ponadto warto wziąć sobie do serca kilka następujących wskazówek:

• Kiedy konieczna jest wymiana dwumasowego koła zamachowego, przed zamontowaniem nowego elementu należy sprawdzić, co zaszkodziło staremu. Zasada ta powinna być ściśle przestrzegana, ponieważ może się zdarzyć, że nie usunięta przyczyna awarii ponownie da o sobie znać i nowy element wkrótce odmówi posłuszeństwa. Musimy się więc upewnić, że układ wysprzęglania działa bez żadnych przeszkód, bo to gwarantuje, że czas zasprzęglania i rozłączania sprzęgła jest możliwie krótki i nie powoduje niepotrzebnego poślizgu, a co za tym idzie przegrzania dwumasowego koła zamachowego.
• Tarcza sprzęga nie może wykazywać nadmiernego bicia (powyżej 0,5 mm), bo inaczej będzie ocierała o koło. Należy skontrolować, czy tarcza bez przeszkód przesuwa się po wałku. W konstrukcjach, w których wałek sprzęgłowy nie jest podparty w wale korbowym, zdarza się, że po znacznym przebiegu wałek „łapie” luz poosiowy. Wówczas podczas wysprzęglania tarcza chce się odsunąć, jednak luźny wałek dociska ją do koła zamachowego i część się grzeje. Objawem tego zjawiska, pojawiającym się zresztą krótko po założeniu nowego sprzęgła są problemy z włączaniem pierwszego i wstecznego biegu.
• Dwumasowe koło zamachowe jest bardzo wrażliwe na wszelkie urazy mechaniczne, dlatego nie powinno się podczas montażu uciekać do brutalnej siły. Jakiekolwiek pukanie młotkiem jest tu kategorycznie wykluczone. Element ten nie toleruje również skośnych naprężeń. Należy więc bardzo uważać podczas centrowania koła na wale korbowym i dokręcania masy pierwotnej. Przed rozpoczęciem dociągania śrub, należy się upewnić, że koło jest właściwie dosunięte i ustawione prostopadle do wału. Przekoszenie koła powoduje uszkodzenie wewnętrznego łożyska ślizgowego. Ostrożnie należy również dociągać śruby podczas montowania pokrywy sprzęgła, tak aby nie wywierać kluczem momentu zginającego, co również może spowodować uszkodzenie dwumasowego koła zamachowego.

Jak często

Generalnie specjaliści są zdania, że wymiana dwumasowego koła zamachowego zawsze powinna towarzyszyć wymianie sprzęgła. Ten pogląd bierze się z doświadczenia. Tak się bowiem składa, że w sprzęgłach starszego typu, pod koniec ich eksploatacji, tarcza coraz bardziej się ślizga, siła tarcia zamieniona ciepło obciąża termicznie koło dwumasowe. Kiedy więc użytkownik zorientuje się, że trzeba wymienić sprzęgło, lub co gorsza uzna, że nadeszła chwila, kiedy dłużej już w ten sposób nie da się jeździć, po demontażu sprzęgła okazuje się dwumasowe koło również nadaje się tylko do wymiany. Jednak w sprzęgłach tzw. samoregulujących, bądź samonastawnych, dobrze traktowane dwumasowe koło zamachowe potrafi przetrwać do drugiej wymiany sprzęgła.