Uniwersalny jak fabryczny

25 Lis 2014

 IMG_8618

 

Rozmowa z  Zenonem Rudakiem,
kierownikiem Centrum Szkoleniowego Hella Polska.

 




Coraz więcej producentów pojazdów wprowadza diagnostykę online. Czym jest spowodowany ów trend?

Wynika on z chęci ochrony interesów koncernów samochodowych, które starają się ograniczyć warsztatom niezależnym dostęp do danych diagnostycznych. Co prawda prawo nakłada na producentów aut obowiązek udostępniania pewnych informacji standardowych, związanych z ekologią, co obejmuje praktycznie całe sterowanie silnika, ale cała reszta traktowana jest przez nich jako prywatna własność intelektualna.

Na której można dobrze zarobić…

Każdy producent chce, by wyprodukowane przez niego pojazdy przyjeżdżały do autoryzowanych stacji nie tylko, kiedy są na gwarancji, ale również wtedy, kiedy ten okres upłynie. Prawda jest bowiem taka, że obecnie na produkcji samochodów zarabia się bardzo mało i marża producentów wystarcza w zasadzie do utrzymania fabryk i sieci sprzedaży. Koncerny muszą więc zarabiać na serwisowaniu i sprzedaży części zamiennych.

Co w tej sytuacji może zrobić niezależny rynek motoryzacyjny? Dane obowiązkowo udostępnianie nie wystarczą do tego, by świadczyć szeroką gamę usług serwisowych.

Oczywiście dane udostępnione w standardzie EOBD to zbyt mało, by naprawiać samochody w pełnym zakresie. Dlatego inżynierowie Hella Gutmann Solutions zajmują się rozpoznawaniem rozmaitych protokołów i form transmisji danych wykorzystywanych w systemach autodiagnostycznych samochodów, a następnie wprowadzają te informacje do naszych testerów. Oczywiście, nie da się w ten sposób pozyskać wszystkich danych, więc opisy niektórych procedur są przez nas kupowane od producentów pojazdów i implementowane do naszego oprogramowania, dzięki czemu oferujemy naszym klientom większe możliwości.

DSCN1991Czy upowszechnienie się diagnostyki online nie doprowadzi z czasem do sytuacji, że nie będzie już można serwisować samochodów za pomocą testerów uniwersalnych?

Diagnostyka online ma w zamyśle bronić własność intelektualną producentów samochodów przed czarnym rynkiem pirackiego oprogramowania. Jak wiadomo, pokątnie oferowane są nielegalne kopie testerów fabrycznych, a także wielomarkowych, pochodzące z Dalekiego Wschodu.

Producenci samochodów starają się bronić przed tym procederem, przenosząc dane do tzw. chmury, z którą połączenie się jest możliwe po odpowiedniej autoryzacji. Tester musi połączyć się online z fabrycznym serwerem, a system sprawdza nie tylko to, czy tester jest legalny, ale również czy samochód nie składa się z „klocków” pochodzących z różnych pojazdów. Każdy sterownik ma bowiem swoje cechy charakterystyczne, po których da się go zidentyfikować. Producent może więc sprawdzić, czy pasuje on do danego numeru VIN samochodu. Jeśli coś się nie zgadza, diagnostyka może zostać zablokowana.

Wszystko wskazuje na to, że testery fabryczne staną się jedynie hardware’owymi końcówkami, za pomocą których będzie można uzyskać dostęp do informacji zgromadzonych na bezpiecznym serwerze.

Taki jest trend. Stacjom ASO udostępnia się te końcówki oraz, za odpowiednią opłatą, dostęp do serwera. Firmy samochodowe starają się do minimum ograniczyć ryzyko wycieku cennych danych, które mogą zostać nielegalnie wykorzystane.

A co mają w takim razie zrobić jak najbardziej legalne warsztaty, tyle że niezależne?

Naszym zadaniem jest zapewnienie możliwości normalnej pracy serwisom niezależnym. Dlatego nasze testery są m.in. przystosowane do tzw. diagnostyki Pass Thru. Działa to w ten sposób, że urządzenie diagnostyczne po nawiązaniu komunikacji z systemem samochodu, łączy się przez internet z serwerem producenta pojazdu. Jeżeli użytkownik ma wykupiony dostęp do danych, może z nich skorzystać i przeprowadzić diagnostykę. Wówczas nasz tester staje się niejako fabrycznym urządzeniem diagnostycznym.

Czyli należy się liczyć z większymi kosztami prowadzenia niezależnego serwisu, skoro oprócz wydatków na urządzenie uniwersalne trzeba będzie jeszcze płacić za dostęp do danych producentowi pojazdu. Ile mniej więcej kosztuje taki dostęp do fabrycznego serwera?

Jest on różnie wyceniany. Jedni producenci każą sobie płacić za czas połączenia, inni za wielkość ściągniętych danych. Tu chciałbym jednak podkreślić, że nasze urządzenia diagnostyczne nie staną się jedynie uniwersalnymi końcówkami służącymi do łączenia się z fabrycznymi serwerami. Oprogramowanie testerów Hella Gutmann Solutions wciąż jest rozwijane i aktualizowane. Opcja Pass Thru służyć ma jako uzupełnienie ich możliwości diagnostycznych. Mechanik zbada np. w jakimś pojeździe automatyczną skrzynię, korzystając z dostarczonego przez nas oprogramowania, natomiast aktualizację oprogramowania sterownika owej skrzyni będzie mógł przeprowadzić za pomocą naszego urządzenia w trybie Pass Thru. Takie rozwiązanie daje warsztatowi większą paletę możliwości.

A czy dostęp do fabrycznych serwerów będzie można uzyskać w ramach jakiegoś abonamentu? Może byłoby wygodnym rozwiązaniem dla niezależnych warsztatów.

DSCN2209Mamy taki pomysł, by udostępnić naszym klientom możliwość wykupienia licencji na dostęp Pass Thru do fabrycznych danych diagnostycznych określonych marek samochodów. Możemy zapewnić tę usługę w korzystnej cenie, bo mając wobec producentów samochodów pozycję dużego partnera, możemy uzyskiwać znacznie lepsze ceny jednostkowe niż indywidualni klienci.

Teraz tylko pozostaje kwestia, czy warsztatom się to opłaci.

Oczywiście to kwestia odpowiednich kalkulacji. Właściciel warsztatu musi zastanowić się, co chce robić i w jakim zakresie, a następnie przeanalizować, co jest dla niego korzystne. Oczywiście trudno oczekiwać, by warsztat niezależny decydował się na kupienie dostępu do serwerów fabrycznych wszystkich producentów samochodów. Jednak wybranie dwóch, trzech marek, tak by móc się w nich specjalizować, jest już jak najbardziej sensowne i można zaobserwować, że wiele niezależnych serwisów decyduje się na to rozwiązanie. Tu chciałbym od razu powiedzieć, że niezależnie od Pass Thru, Hella Gutmann Solutions pomaga w dotarciu do różnych informacji bądź ich zinterpretowaniu. Mechanicy mogą albowiem kontaktować się z naszą infolinią i korzystać z wiedzy i doświadczenia specjalistów HGS.

Wspomniał pan o specjalizacji. Czy warsztaty niezależne zaczną się specjalizować, tak jak stacje autoryzowane?

Taką tendencję widać już teraz. Jest to zrozumiałe, bowiem nie sposób zajmować się głęboką diagnostyką i elektroniką w pojazdach wszystkich marek. Niezbędne oprzyrządowanie diagnostyczne i specjalistyczne wyposażenie jest bardzo kosztowne. Tak więc warsztaty decydują się na bardzo zaawansowaną obsługę kilku marek, oczywiście nie rezygnując z prostszych usług w przypadku innych samochodów.

Urządzenia diagnostyczne stają się coraz bardziej zaawansowane. Czy to oznacza, że sprzęt elektroniczny coraz bardziej wyręcza mechanika w pracy i może on mniej wiedzieć, niż kiedyś?

Wprost przeciwnie, mechanicy muszą mieć coraz większe kompetencje. Urządzenie diagnostyczne to bowiem narzędzie, przy korzystaniu z którego trzeba myśleć i wyciągać wnioski. Diagnostyka nie naprawia samochodów. To zadanie mechanika, który musi wykorzystać informację do tego, by rozwiązać konkretny problem. Pełnia sukcesu to dobre narzędzie diagnostyczne w rękach bystrego, dobrze wyszkolonego mechanika.

A czy komplikowanie się konstrukcji samochodowych, coraz większy udział elektroniki, a także ograniczony dostęp do danych technicznych nie sprawi, że niezależne warsztaty będą traciły klientów?

Niezależnym serwisom nie grozi wypchnięcie z rynku przez stacje autoryzowane. Po ulicach zawsze będą jeździć samochody nowe i starsze. Obsługa tych drugich będzie domeną serwisów niezależnych. Warsztaty te bardzo się zresztą różnią. Jedne inwestują, wyznaczają nowe standardy i dzięki temu najwięcej zarabiają, inne je naśladują. Te, które stoją w miejscu, będą powoli wypadać z rynku.

Producenci samochodów starają się bronić przed tym procederem, przenosząc dane do tzw. chmury, z którą połączenie się jest możliwe po odpowiedniej autoryzacji. Tester musi połączyć się online z fabrycznym serwerem, a system sprawdza nie tylko to, czy tester jest legalny, ale również czy samochód nie składa się z „klocków” pochodzących z różnych pojazdów. Każdy sterownik ma bowiem swoje cechy charakterystyczne, po których da się go zidentyfikować. Producent może więc sprawdzić, czy pasuje on do danego numeru VIN samochodu. Jeśli coś się nie zgadza, diagnostyka może zostać zablokowana.

Dziękujemy za rozmowę.

POWIĄZANE POSTY
1 comments
  1. Przyszłość w rękach monopolistów, korporacje dyktują kierunek działania. Wyobrażam sobie zadowolenie właściciela samochodu, który z każdą usterką musi kierować się do ASO. Już niedawno publikowany artykuł jak pamiętam tytuł, „Od ulepszenia do Zniewolenia” dawał dużo do myślenia. Póki działa wszystko jest pięknie, trochę wilgoci i się zaczyna, po wypadku, stłuczce koszmar. Świat biegnie do lepszego!!! Prostych aut już nie kupisz, auto nowo produkowane musi mieć xxxxx systemów wymaganych i ustalonych urzędowo, a teraz w konsekwencji tylko ASO. Testery uniwersalne też drogo, ale pomagały, niezdrowa konkurencja mocno psuła szyki rzetelnym warsztatom. Teraz popadną w kłopoty wszystkie niezależne i sieciowe również, bo co może im sieć więcej zapewnić? Krzysztof

Zostaw Komentarz