Diesle i olej do dwusuwów

11 Sie 2020

Wciąż jeszcze można spotkać się z opinią o zbawiennym wpływie oleju do silników dwusuwowych (2T) dodanego do oleju napędowego. Zastosowanie go ma poprawiać smarowanie pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy oraz poprawiać kulturę pracy silnika. Jednak w przypadku co nowocześniejszych diesli wysoce negatywnie wpływa na trwałość powszechnie montowanego przy nich filtra DPF.

Oleje silnikowe przeznaczone dwusuwów nie mają wiele wspólnego z ich odpowiednikami do jednostek czterosuwowych. Są pozbawione wielu dodatków uszlachetniających, na pewno nie spotkamy w nich dodatków przeciwpiennych czy przeciwzakwaszeniowych. Ich charakterystycznymi składnikami są za to substancje zapobiegające dymieniu oraz nafta lub inny chemiczny rozpuszczalnik, który przyspiesza mieszanie oleju z paliwem.

O ile w przypadku starszych diesli dolewanie sprawdzonego oleju 2T mogło mieć jakiś sens z punktu widzenia pracy silnika, to od momentu, gdy przy jednostkach wysokoprężnych montowane są filtry cząstek stałych, jest zdecydowanie odradzane. A to dlatego, że podczas spalania oleju 2T powstaje popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr DPF (FAP). Rzecz w tym, że w przeciwieństwie do sadzy, popioły siarczanowe nie wypalają się w filtrze cząstek stałych pod wpływem wysokiej temperatury. Zostają tam na zawsze aż do momentu, gdy komputer w samochodzie zasygnalizuje całkowite zapełnienie filtra DPF. Wtedy pozostaje wymiana filtra lub próba regeneracji.

Nawiasem mówiąc, z tego samego powodu do aut z filtrami DPF producenci zalecają stosowanie niskopopiołowych olejów silnikowych (Low SAPS), tzn. charakteryzujących się ograniczonym wydzielaniem popiołów siarczanowych. Generalnie, im mniej w oleju związków zawierających pierwiastki takie jak siarka, fosfor, wapń, cynk i magnez (składniki popiołu siarczanowego), tym lepiej dla trwałości filtra DPF.

Dodać jeszcze należy, że zbyt duża ilość oleju 2T w oleju napędowym może obniżyć liczbę cetanową paliwa. To z kolei prowadzi do problemów z rozruchem i ogólną pracą silnika.

 – Stosowanie oleju do silników dwusuwowych jest niepożądane jeszcze z jednego powodu – olej 2T zmienia lepkość oleju napędowego. Tymczasem im wyższa jest lepkość paliwa, tym trudniej przepływa ono przez przewody, filtry oraz pozostałe elementy układu zasilania, co powoduje kłopoty z rozruchem i zmniejszenie mocy silnika. Powinniśmy unikać także odwrotnej sytuacji, gdy ta lepkość jest zbyt niska, ponieważ paliwo w silnikach diesla spełnia funkcję środka smarnego w pompach wtryskowych oraz we wtryskiwaczach. W wyniku zbyt niskiej lepkości smarowanie tych podzespołów może okazać się niewystarczające, a to prosta droga do ich kosztownej awarii. Z tego względu każdy producent samodzielnie określa, jakimi lepkościami powinny charakteryzować się ciecze stosowane w danym silniku – wyjaśnia Andrzej Husiatyński z Total Polska.

A zatem w przypadku współczesnych jednostek wysokoprężnych wyposażonych w filtr cząstek stałych i katalizator stosowanie wszelkiego rodzaju olejów typu 2T nie jest konieczne, lecz wręcz szkodliwe. Zarówno dla bezawaryjności sinika, jak również kultury jego pracy najważniejszy jest sprawny układ wtryskowy oraz tankowanie paliwa wysokiej jakości. Tym bardziej, że uszlachetniony olej napędowy zawiera pakiety dodatków, które oczyszczają silnik z nagromadzonych osadów, zapobiegają powstawaniu nowych oraz pomagają zachować układ paliwowy w dobrej kondycji.

– W przypadku paliw nowej generacji TOTAL EXCELLIUM Diesel poprawa w ilości zanieczyszczeń wynosi nawet 93% w porównaniu do „zwykłego” oleju napędowego. Czysty silnik zużywa dzięki temu mniej paliwa, bo proces jego rozpylania w komorze spalania jest dokładniejszy. W przypadku układów common rail, gdy wtrysk paliwa realizowany jest nawet w siedmiu fazach, jest to szczególnie ważne. Dokładniejsze spalanie przyczynia się również do mniejszego zanieczyszczenia środowiska, dlatego warto sięgać po paliwa typu premium – podsumowuje Andrzej Husiatyński z Total Polska.

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz