Dlaczego w Polsce nie ma miliona aut elektrycznych?
Pod koniec sierpnia 2021 r. w Polsce zarejestrowanych było niecałe 30 tys. pojazdów z napędem elektrycznym, co stanowiło 0,12% wszystkich zarejestrowanych samochodów. Jednocześnie działało 1631 publicznych stanowisk ładowania. Elektromobilność nie rozwija się więc tak szybko, jak to zapowiadał premier.
Według ekspertów firmy Eaton, specjalizującej się m.in. w dystrybucji energii niskiego i średniego napięcia, milion samochodów elektrycznych na polskich drogach jeszcze długo pozostanie jedynie ambitnym celem. By w ogóle myśleć o jego osiągnięciu, trzeba przede wszystkim usunąć przeszkody wstrzymujące rozwój elektromobilności. A jest ich wiele.
Większe dotacje i ułatwienia dla firm
W Polsce większość nowych samochodów kupują firmy. Pierwsza edycja rządowego programu dopłat do aut elektrycznych „Mój Elektryk” obejmowała jednak tylko właścicieli prywatnych. Niska wysokość dopłat i ustalony limit maksymalnej ceny samochodu sprawiły, że program zakończył się niepowodzeniem.
Kolejna edycja dotacji, która ruszyła w listopadzie, uwzględnia także przedsiębiorców. Zwiększa też górną granicę ceny auta do 225 tys. złotych brutto, zaś kwotę dotacji do maksymalnie 27 tys. złotych. Pierwsze sygnały wskazują, że program jest bardziej dopasowany do rynkowych realiów i będzie cieszył się większym zainteresowaniem.
Długi i kosztowny odbiór stacji ładowania
Bez możliwości łatwego uzupełnienia zapasu prądu, na auta elektryczne decydować się będą tylko pasjonaci. Tymczasem obecne uwarunkowania zdecydowanie nie sprzyjają budowie stacji ładowania. Oto aby zainstalować taką stację, zazwyczaj trzeba poprosić miejscowy zakład energetyczny o nowe przyłącze mocy. W niektórych lokalizacjach czeka się na to nawet 2 lata, co może zniechęcić nawet najwytrwalszych inwestorów.
Ustawa o elektromobilności wprowadziła też obowiązek badania stacji ładowania o mocy ponad 3,7 kW przez Urząd Dozoru Technicznego (UDT). Koszt takiego badania to 20% przeciętnego wynagrodzenia z poprzedniego roku. Kontrolę muszą przejść wszystkie punkty, których właściciel udostępnia ładowarkę innym podmiotom (zarówno odpłatnie, jak i nieodpłatnie). Gdy inwestor chce zbudować punkt z kilkunastoma stacjami, musi też opłacić badanie dla każdej z osobna, mimo że wszystkie wchodzą w skład jednego projektu.
Badania nie są konieczne w stacjach, których używa tylko właściciel. W założeniu miało to być ułatwienie dla firm posiadających własne floty. Wiele przedsiębiorstw transportowych i kurierskich współpracuje jednak z kierowcami, którzy prowadzą własną działalność. Wtedy korzystanie ze stacji traktowane jest jako usługa ładowania i trzeba objąć je badaniem, co podnosi koszt ich wdrożenia. Podobnie w budynkach wielorodzinnych: jeśli stacja jest własnością wspólnoty, która udostępnia ją mieszkańcom, musi przejść kosztowne badania UDT.
Obciążenie dla sieci energetycznej
Kierowcy będą w większości ładowali auta elektryczne wieczorami w swoich domach. Podłączanie do ładowarek kilkuset tysięcy samochodów w tym samym momencie będzie dużym obciążeniem dla systemu energetycznego, w skrajnym przypadkach może grozić nawet blackoutem. Aby liczba elektryków mogła rosnąć bez zagrożenia dla systemu, potrzebna jest nie tylko jego modernizacja, ale też włączanie do niego magazynów energii. Zbiorą one moc produkowaną za dnia przez fotowoltaikę i wykorzystają ją do ładowania elektryków w budynkach mieszkalnych czy biurach oraz ustabilizują sieć w momencie zwiększonego popytu na energię.
Służbowy elektryk przychodem pracownika?
Według polskich przepisów, służbowe auto wykorzystywane do celów prywatnych traktowane jest jako przychód pracownika. W zależności od pojemności silnika, trzeba zapłacić od 250 do 400 złotych brutto podatku. Regulacje nie określały jednak dotąd co w przypadku samochodów elektrycznych, które nie mają przecież pojemności silnika. Dopiero „Polski Ład” unormował sytuację wprowadzając opłatę 250 złotych. Projekt może jednak jeszcze ulec zmianie. Problematyczna pozostaje też kwestia zwracania pracownikom przez firmy kosztów ładowania służbowych samochodów w domach. Wciąż nie jest jasne, czy nie będzie to traktowane jako przychód i opodatkowane.
– Przyjęło się przekonanie, że auta elektryczne są drogie i to cena jest główną barierą rozwoju elektromobilności. Jednak, biorąc pod uwagę wszystkie zalety użytkowania elektryków i ich funkcjonalność, można stwierdzić, że ważniejszy jest brak odpowiednich przepisów i upraszczania wymogów dotyczących montażu stacji ładowania. Należy też zauważyć, że większość nowych samochodów kupują firmy, więc dla rozwoju elektrycznych flot konieczne jest uregulowanie kwestii podatkowych.
Polska zrewidowała już swoją politykę dotyczącą samochodów elektrycznych, w ramach której rozszerzyła zakres i kwotę dofinansowania ich zakupu. Aby po naszych drogach jeździł zapowiadany milion elektryków, kolejnym krokiem powinno być zadbanie o rozwój infrastruktury oraz zmianę przepisów – podsumowuje Bartłomiej Jaworski, senior product manager w firmie Eaton.
