Klocki twarde i miękkie – co to oznacza?

Każdy produkt ma swoją określoną charakterystykę. Klocki hamulcowe również umownie możemy podzielić na twarde i miękkie. Jednak znaczenie tych określeń bywa różne.

Podczas jazdy samochodem kierowca ma subiektywne odczucia związane ze sposobem prowadzenia się auta, a także skutecznością jego hamowania. Jednocześnie w trakcie wizyty w serwisie można spotkać się z pojęciem „twardego hamulca” lub „twardych klocków hamulcowych”. W niektórych przypadkach bywają one rozumiane na opak, więc wypada je wyjaśnić.

Według kierowcy

Kiedy mówimy o twardości klocków z perspektywy kierowcy, chodzi o ich „ściśliwość”. Te o większej ściśliwości mogą sprawiać wrażenie „miękkich”.

Jeżeli kierowca uzna, że klocki są zbyt „miękkie”, warto skontrolować stan układu hamulcowego, w tym elastycznych przewodów hamulcowych. Zwrócić też należy uwagę na samą charakterystykę układu hamulcowego, czyli czas reakcji od momentu nacisku na pedał hamulca do hamowania oraz jego siłę. Zdarza się, że kierowca musi głębiej docisnąć hamulec, żeby auto zaczęło hamować. Potocznie mówi się wtedy o „miękkim” układzie hamulcowym.

Według producenta

Aspekty technologiczne są inne od subiektywnych opinii kierowców. Wiedza, jakie klocki należy charakteryzować jako „twarde”, a jakie jako „miękkie” przyda się każdemu serwisowi samochodowemu. Podstawą tego rozróżnienia jest różnica w materiałach zastosowanych do produkcji warstwy ciernej. Już na etapie ich doboru determinowana jest bowiem charakterystyka klocka hamulcowego.

I tak „twarde” klocki cechują się:

• ograniczonym pyleniem;
• wolniejszym zużyciem w porównaniu do „miękkich” klocków;
• powodowaniem szybszego zużycia tarcz hamulcowych.

Klocki „miękkie” są niejako ich przeciwieństwem, gdyż charakteryzują się:

• zwiększonym pyleniem;
• przyspieszonym zużyciem w porównaniu do „twardych” klocków;
• wolniejszym zużyciem tarcz hamulcowych.

Jakie wybrać?

Najbezpieczniejszym rozwiązaniem z punktu widzenia serwisu, a także kierowcy, jest zastosowanie klocków hamulcowych zgodnych z homologacją danego pojazdu. Każda modyfikacja układu hamulcowego musi być związana z dokładnym przemyśleniem wszystkich „za i przeciw” nowego rozwiązania.

– Dobór klocków do tarcz hamulcowych powinien opierać się na wytycznych producenta, który testował wybrane elementy razem. Ważne jest, aby kierowcy dostrzegali specyfikę klocków przeznaczonych do różnych zastosowań i wybierali produkty dostosowane do swoich potrzeb i oczekiwań – wskazuje Dawid Tarchała, kierownik Działu Badań i Rozwoju w firmie Steinhof

Należy zapamiętać, że do „twardych” klocków zalicza się zazwyczaj klocki metaliczne lub półmetaliczne, a do „miękkich” te z grupy NAO (non-asbestos organic) lub niskometaliczne. Faktyczna twardość klocków zależy od składników mieszanki ciernej oraz od procesu ich produkcji.

– Klocki mogą być „miękkie” w bezpośrednim pomiarze twardości, ale zawierać twarde składniki, które powodują nadmierne zużycie tarcz hamulcowych. Materiały cierne na klocki składają się z wielu różnych komponentów, z których każdy ma wpływ na działanie hamulców. W parze ciernej zachodzi wiele procesów fizycznych i chemicznych. Niektóre składniki zwiększają współczynnik tarcia kosztem zużycia tarczy, inne zaś minimalizują negatywne skutki, ale mogą pogarszać inne parametry. Wszystko zależy od proporcji i wzajemnych oddziaływań składników oraz warunków pracy pary ciernej – dodaje Dawid Tarchała.

Klocki „twardsze” teoretycznie zużywają się wolniej niż „miękkie”, ale mogą prowadzić do szybszego zużycia tarcz hamulcowych. „Miękkie” klocki szybciej dopasowują się do tarczy, redukując ryzyko nieprzyjemnych dźwięków podczas hamowania, choć zużywają się szybciej.

Producent klocków hamulcowych musi spełnić odpowiednie normy, w tym testy charakterystyki tarciowej, wytrzymałości połączenia materiału ciernego z płytką nośną oraz ściśliwości według regulaminu ECE R90. Firma Steinhof przeprowadza również dodatkowe testy w ramach kontroli jakości i działań badawczo-rozwojowych, takie jak badanie zużycia, twardości, gęstości materiału ciernego, odporności na płyny eksploatacyjne i drogowe, a także rozszerzalności cieplnej.