Dieslowe przypadłości

Przystępując do naprawy diesla niektórzy mechanicy pewnych przyczyn awarii zdają się nie brać pod uwagę, choć występują one dość powszechnie.

Silniki wysokoprężne z systemem common rail (CR) mają liczną rzeszę zagorzałych zwolenników, kierowców, którzy twierdzą, że tylko nowoczesny diesel potrafi pogodzić ich potrzebę dynamicznej jazdy z tanią eksploatacją auta. Nie zawsze to prawda, ale nie jesteśmy księgowymi, więc nie będziemy się tu zajmować rachunkami. Powinnością mechanika jest skutecznie pomóc, gdy silnik zawiedzie. A zdarzyć się to może zawsze, także w przypadku nowoczesnego diesla z CR, szczególnie zaś, jeśli samochód osiągnął już przebieg liczony nie w dziesiątkach, lecz setkach tysięcy kilometrów. Z tego też względu pozwalamy sobie podzielić się kilkoma uwagami na temat wybranych, typowych niedomagań diesli z CR wynikających z długotrwałej eksploatacji silnika oraz przypadków czysto awaryjnych spowodowanych beztroską użytkownika pojazdu.

 Silnik ciężko zapala

Jak wskazuje praktyka, najtrudniej bywa z postawieniem trafnej diagnozy, gdy diesel z układem CR nie bardzo ma ochotę zapalać, choć standardowe testy świadczą, że jest jeszcze całkiem sprawny. Pomimo znacznego przebiegu auta ciśnienie sprężania silnika utrzymuje się bowiem wciąż w normie, świece żarowe działają jak należy, również do rozrusznika nie można mieć jakichkolwiek zastrzeżeń, bo kręci jak szalony. Skąd więc te problemy? – zastanawiają się bezskutecznie niektórzy mechanicy. I to zarówno młodzi, bez doświadczenia, jak i seniorzy, którzy też jednak nie mieli jeszcze bliższego kontaktu z technologią CR, choć weszła ona do powszechnego użytku już parę ładnych lat temu.

Zastrzegając, że trudny rozruch może mieć wiele przyczyn, pragniemy wskazać na powód, który często zupełnie nie jest brany po uwagę. Otóż bywa, iż cały kłopot wynika z nadmiernego przecieku do jakiego dochodzi we wnętrzu wtryskiwaczy (injektorów). Wystarczy, aby ów zbyt duży przeciek wewnętrzny (nie mylić z „laniem” wtryskiwaczy starego typu) wystąpił w dwóch injektorach, a mechaniczna pompa paliwa przy obrotach rozruchu nie będzie w stanie wytworzyć ciśnienia na tyle dużego, by wtryskiwacze w ogóle zadziałały. Pracują one bowiem tak, że aby się „otworzyły” i podały do wnętrza cylindra dawkę paliwa, potrzebne jest odpowiednio wysokie ciśnienie. Impuls prądowy z „komputera” tylko inicjuje hydrauliczny w istocie proces otwierania wtryskiwacza.

Wykrycie nadmiernego przecieku nie powinno sprawić wielkiego kłopotu. W większości przypadków wystarcza do tego dostępny bez problemu przyrząd składający się z mniej lub bardziej udziwnionych menzurek podłączanych do otworów nadmiarowych (przelewowych) wtryskiwaczy. Po uruchomieniu silnika zostawia się go na pewien czas na wolnych obrotach, a następnie odczytuje ilość paliwa jaka w menzurkach się zbierze i porównując te wyniki z danymi serwisowymi, określa się sprawność poszczególnych wtryskiwaczy. Praktyka warsztatowa dowodzi, że można obejść się nawet bez „danych znamionowych”, gdyż na ogół wystarczy ustalenie jednego lub dwóch „winowajców” z nadmiernym przeciekiem. Wymiana najbardziej nieszczelnych injektorów przynosi bowiem zazwyczaj radykalną poprawę i silnik zaskakuje już po paru obrotach ku uciesze klienta.

 Silnik ma bardzo nierówne wolne obroty

Przyjmijmy (gdyż sprawdziliśmy to wcześniej ponad wszelką wątpliwość), że powodem zdecydowanie nierównej pracy silnika na wolnych obrotach nie są tak banalne przyczyny, jak zbyt duża różnica ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach czy pogięte koło impulsowe (jego uszkodzenia zdarzają np. na skutek nieostrożnego demontażu skrzyni biegów). Można być wtedy prawie pewnym, iż mamy problem tzw. dopasowania, klasyfikacji, czy też jeszcze inaczej określanego skojarzenia indywidualnych cech wtryskiwacza z równie indywidualnymi właściwościami pary cylinder/tłok, którą tenże wtryskiwacz obsługuje. Nie miejsce tu oczywiście na wyjaśnianie od samych podstaw dlaczego kiedyś, w dieslach starszej generacji, wystarczyło aby wtryskiwacze podawały mniej więcej tyle samo paliwa na jeden cykl i wolne obroty były w porządku, zaś w silnikach sterowanych przez komputer potrzeba jeszcze jakiegoś dopasowania. Tłumaczenie tego zajęłoby zbyt wiele miejsca, należy zatem przyjąć, że tak jest i kropka.

Jeśli napotkamy problem dopasowania, bez testera serwisowego, i to takiego z oprogramowaniem pozwalającym na sprawdzenie parametrów korygujących dawkowanie wtryskiwaczy, niewiele możemy zrobić. Wprawdzie będziemy wiedzieli, który wtryskiwacz mniej dawkuje (jest to ten z największym przeciekiem), ale tajemnicą dla nas pozostanie, który cylinder jest „najlepszy” i wymaga w związku z tym odpowiednio mniejszej dawki paliwa.

Gdy odpowiednim testerem dysponujemy, wykorzystując uzyskiwane z niego informacje, przekładamy na wtryskiwacze według następującej zasady:

• wtryskiwacz z największym przeciekiem montujemy do cylindra z najmniejszą korekcją na „+”;

• wtryskiwacz z najmniejszym przeciekiem montujemy do cylindra z największą korekcją na „-”.

Co bardziej zorientowani mechanicy zaraz pewnie wytkną oczywistą słabość powyższej procedury wskazując, że wielkość korekcji zależy również od właściwości wtryskiwacza, więc nigdy nie wiadomo czy np. plusowa korekcja oznacza „słaby”’ cylinder, czy „cieknący”’ wtryskiwacz. To prawda, niemniej praktyka warsztatowa dowodzi, iż opisana metoda przynosi zazwyczaj dobre skutki. Na ogół po zamianie wtryskiwaczy między cylindrami w podany sposób, równomierność wolnych obrotów się poprawia i przy powtórnym odczycie wielkości korekcji okazuje się, że korekcja ogólnie jest mniejsza. Ewentualnie widać potrzebę powtórzenia zamiany, ale już tylko dwóch wtryskiwaczy.

Generalnie należy pogodzić się z faktem, że im auto (i silnik) młodsze, czy raczej nowocześniejsze, tym bardziej zawęża się możliwość skutecznego „ustawienia” wolnych obrotów, nawet jeśli warsztat dysponuje testerem uniwersalnym. Rzecz w tym, iż producenci pojazdów (silników) stosują coraz bardziej wysublimowane rozwiązania służące jak najlepszemu dopasowaniu charakterystyki wtryskiwaczy do konkretnego egzemplarza silnika. Wymagają więc na przykład, aby do pamięci sterownika wpisać kod albo „wartość klasyfikującą” danego wtryskiwacza, gdyż pozwala to oprogramowaniu komputera dobrać właściwą charakterystykę sterowania.

Wniosek z tego wszystkiego płynie taki, że zanim podejmiemy się wymiany wtryskiwaczy w dieslu z CR, wcześniej należy dokładnie się upewnić czy mając w warsztacie taki sprzęt jaki mamy, będziemy w stanie operację tę we właściwy sposób wykonać. Teoretycznie z pomocą powinien nam tu przyjść sprzedawca części, ale jak wiadomo, bywa z tym różnie.

Silnik wchodzi w tryb awaryjny, wyświetla się usterka doładowania

Gdy silnik pracuje w trybie awaryjnym, zaś komputer diagnostyczny pokazuje, iż winna jest temu usterka doładowania, wtedy zwykle co warsztat, to mechanik chce wymieniać coś innego. Bierze się to stąd, że lista możliwych niesprawności powodujących opisane skutki jest bardzo długa, zaś części jakie należałoby po kolei wymieniać potrafią sporo kosztować. Serwisanci wedle własnego uznania i przekonania próbują więc trafić na właściwą.

Od razu sobie powiedzmy, że w wielu przypadkach nie obędzie się bez montażu nowej, drogiej turbosprężarki. Jednak równie często możliwa okazuje się skuteczna i tania naprawa, o ile tylko wcześniej starannie sprawdzonych zostanie kilka rzeczy. Zabierając się do owej kontroli, należy wszelako cały czas mieć na uwadze, iż ogólne opisy błędów doładowania (ciśnienie zbyt niskie, bardzo rzadko – zbyt wysokie) są na ogół komunikatami dotyczącym skutku, a nie przyczyny. Tak więc za zbyt niskie ciśnienie równie dobrze może być odpowiedzialna turbosprężarka z zaciętym mechanizmem sterowania (kierownic w sprężarkach VGT, zaworu upustowego w układach by-pass), jak i rozwulkanizowany wąż gumowy w układzie dolotowym czy pęknięty intercooler.

Inną popularną, a często przegapianą przyczyną niskiego ciśnienia jest niedrożny układ wylotowy. Na przykład na skutek „zarzucenia” wkładu katalizatora cząstkami stałymi i sadzą ze spalania paliwa i oleju. Sprawność systemu wylotowego najlepiej sprawdzić metodą pomiaru przeciwciśnienia spalin. Sposób ten jest bowiem bardzo prosty, zaś potrzebny sprzęt – niedrogi. Rzecz cała sprowadza się do podłączenia manometru (niestety nieodzowne bywa wywiercenie otworu o średnicy uzależnionej od stożkowego gwintu wkręcanej końcówki manometru) i odczytaniu wskazań przyrządu, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach. Manometr powinien pokazywać wówczas na ogół nie więcej niż 200-300 mbar, ale zawsze dobrze jest sprawdzić, co na ten temat mówi instrukcja serwisowa.

Wyraźnie podwyższone przeciwciśnienia spalin oznacza, że katalizator bezwarunkowo należy wymienić. Jego czyszczenie, przedmuchiwanie czy mycie mija się z celem. Czyniąc to tracimy tylko czas, który powinien być przeznaczony na zarabianie pieniędzy.

 Silnik od czasu do czasu dymi

Jeśli kierowca mówi, że silnik jego samochodu od czasu do czasu dymi, na ogół rozumie przez to, iż w określonych sytuacjach, zwykle podczas pracy silnika na wolnych obrotach po zimnym rozruchu lub przy intensywnym przyspieszaniu, z rury wydechowej auta wydobywają się spaliny o wyraźnie ciemnym zabarwieniu. Od razu zastrzegamy, że podana za chwilę przyczyna tego zjawiska nie dotyczy każdego przypadku dymienia, ale jest ona chyba najczęstsza.

Chodzi oczywiście o awarię (zacięcie) zaworu recyrkulacji spalin. W dieslach, tak jak i w silnikach benzynowych, wraz z upływem czasu i rosnącym przebiegiem samochodu, zawór ten ulega zanieczyszczeniu i zużyciu korozyjnemu w wyniku działania agresywnych gazów wydechowych. Dodajmy jeszcze, że zacinający się zawór generalnie nie powoduje sensacji łatwych do zauważenia przez kierowcę (zmienia się przede wszystkim skład spalin), zazwyczaj dopiero dymienie budzi niepokój właściciela pojazdu.

Ze względu na głównie erozyjny charakter zużycia zaworu jego czyszczenie, a tym bardziej pryskanie którymś z cudownych preparatów, nie ma sensu. Sens, w dodatku techniczny i finansowy, będzie za to miało użycie zaworu regenerowanego. Jeśli w tenże zawór zaopatrzymy się u sprawdzonego dostawcy, można spodziewać się, iż będzie pracował równie dobrze i długo jak oryginalny.

Mechaników zamierzających naprawiać silniki z zaworami recyrkulacji sterowanymi elektrycznie uczulić należy na jeszcze jedną bardzo ważną kwestię. Otóż tak jak w przypadku wtryskiwaczy, konieczne może okazać się elektroniczne spasowanie nowego zaworu ze sterownikiem silnika. Gdy tego nie zrobimy, jest wielce prawdopodobne, iż silnik z nowym zaworem będzie pracował dużo gorzej, niż ze starym, wadliwym. A wówczas kompromitacja gotowa.

Stanisław Trela