Nie ma gdzie ładować elektrycznych ciężarówek
Jakość stacji ładowania jest istotniejszym czynnikiem od ich liczby – oto najważniejszy wniosek raportu Eurowag dotyczącego elektryfikacji transportu ciężkiego.
Samo zwiększenie liczby punktów ładowania nie wystarczy, by elektryfikacja transportu ciężkiego była skuteczna – twierdzą autorzy raportu Eurowag. Niezbędna jest optymalna dla ciężarówek moc ładowarek, ich niezawodność oraz wielkość stacji. Stan dzisiejszej infrastruktury nie odpowiada potrzebom i oczekiwaniom przewoźników chcących wprowadzić do swoich flot większą liczbę pojazdów elektrycznych.
W Europie funkcjonuje blisko pół miliona publicznie dostępnych ładowarek do samochodów elektrycznych. Aż połowa z nich zlokalizowana jest w trzech krajach – Holandii (114 000), Niemczech (84 000) i Francji (81 000). Punktów z urządzeniami o mocy minimum 350 kW, które są niezbędne do szybkiego i skutecznego naładowania baterii w elektrycznych pojazdach ciężarowych, jest już zaledwie 3 600. Wśród nich znajdują sie zarówno publiczne, jak i półpubliczne stacje, a wszystkie są nierównomiernie rozmieszczone w krajach Unii Europejskich.
– Nie tylko liczba stacji ładowania jest kluczowa w procesie elektryfikacji transportu ciężkiego, ale też ich moc i jakość. Dla przykładu, aby kierowca mógł w pełni naładować akumulator ciężarówki elektrycznej o średniej pojemności 400 kWh podczas regularnej, obowiązkowej 45-minutowej przerwy, ładowarka musiałaby mieć moc 750 kW lub wyższą. Jeżeli pojemność ładowania byłaby mniejsza, ładowanie elektrycznych ciężarówek na drodze przekładałoby się na znaczące opóźnienia – wyjaśnia Tomasz Góralewicz, Sales Excellence Manager w Eurowag Polska.
Kluczowe zmiany w infrastrukturze
Nie jest tajemnicą, że dostosowanie infrastruktury ładowania do ciężarówek elektrycznych wymaga znacznych inwestycji. Według danych McKinsey, koszt jednego takiego punktu wynosi między 200 000 a 350 000 euro. Budaowa ich pozwoliłaby jednak rozwiązać kilka problemów na raz, gdyż obecnie, poza niewystarczającą mocą urządzenia, problematyczna jest również wielkość stacji znajdujących się np. przy stacjach benzynowych. W wielu przypadkach pojazdy ciężarowe się tam nie mieszczą, przez co rzeczywista liczba punktów przystosowanych do transportu ciężkiego jest nawet niższa niż wspomniane wcześniej 3 600 miejsc. Do dziś nie powstała baza danych dotycząca punktów ładowania przeznaczonych dla ciężarówek elektrycznych, choć nad odpowiednimi rozwiązaniami pracują już takie firmy jak Eurowag, czy Eco-movement.
Odpowiednia moc oraz wielkość stacji to nie jedyne ograniczenie w rozwoju elektryfikacji transportu towarowego. Kolejna to niezawodność. W tej branży niezwykle istotny jest czas i przewoźnicy muszą mieć pewność, że punkty ładowania będą nie tylko wystarczające, ale także funkcjonalne i dostępne. W najbliższym czasie można się spodziewać, że część firm będzie oczekiwać możliwości rezerwacji miejsca do ładowania z wyprzedzeniem. W przeciwnym razie istnieje ryzyko kolejek i tym samym opóźnień w dostawach.
Najpierw infrastruktura, potem elektryfikacja
Badanie przeprowadzone w 2021 roku przez Shell i Deloitte wśród 150 kierowników sektora transportowego wykazało, że 80% respondentów uważa brak możliwości ładowania pojazdów elektrycznych jako główną przeszkodę w dekarbonizacji transportu drogowego towarów.
– Odpowiedź jednego z respondentów w badaniu doskonale podsumowała aktualną sytuację. Powiedział: żaden przewoźnik nie będzie ryzykował inwestycji w nowy samochód ciężarowy, jeśli nie będzie pewny, że będzie mógł go zatankować lub naładować. Jeśli zatem chcemy wprowadzić na drogi więcej bezemisyjnych ciężarówek, nie możemy obejść się bez masowych inwestycji infrastrukturalnych. To jedyny sposób na rozwianie tych obaw i na przekonanie przewoźników i samych kierowców do korzyści płynących z elektromobilności towarowej oraz dekarbonizacji komercyjnego transportu drogowego – podsumowuje Tomasz Góralewicz.
