Pożytki z czytania

Uczenie się na własnych błędach bywa niekiedy bardzo kosztowne. Zawsze taniej jest uczyć się na błędach innych lub czytając odpowiednią literaturę fachową.

W większości naszych dotychczasowych opowieści o nietypowych awariach samochodów istotną rolę odgrywał właściciel pojazdu. Tym razem był on praktycznie statystą, w walce z upartym autem brała natomiast udział, aczkolwiek dosyć biernie, firma ubezpieczeniowa, która zleciła naprawę pojazdu uszkodzonego na skutek niezbyt w sumie groźnej kolizji. Sympatyczny pan w kapeluszu, do którego samochód należał, tylko od czasu do czasu pojawiał się w serwisie, autoryzowanym zresztą, by zapytać się co dzieje z jego pojazdem. Zazwyczaj dowiadywał się wtedy, że do ubezpieczyciela poszedł kolejny wniosek o wymianę „uszkodzonego” elementu. Towarzyszyło temu z reguły zapewnienie, że powinna to być już ostatnia cześć do wymiany. Jak pokazało życie, tych ostatnich części było kilka.

Od razu powiedzmy, że zdarzenia które opisujemy miały miejsce dosyć dawno, bo na początku szalonych lat dziewięćdziesiątych, gdy wszyscy dopiero się uczyli zasad gospodarki opartej na prawach rynku. W naszej historii najdrożej ta nauka kosztowała firmę ubezpieczeniową. A wszystko przez to, że jej przedstawiciel odruchowo zalecił naprawę zagranicznego auta nie bacząc, ile ta naprawa będzie kosztowała.

Pojawia się kłopot

Początkowo nic nie zapowiadało większych sensacji. Samochód został dostarczony na lawecie do autoryzowanego warsztatu, bo był przepis, czy raczej zwyczaj, że zagraniczne auta na tzw. ubezpieczenie naprawiało się właśnie w takich serwisach. Tamże przyjechał specjalista z firmy ubezpieczeniowej i widząc stosunkowo niewielkie uszkodzenia przodu pojazdu zakwalifikował do wymiany pokrywę silnika, błotniki, zderzak, chłodnice oraz, jak to ujął, „części silnika według ustalenia serwisu”.

Z blacharką serwis uwinął się szybko. Długo nie trzeba było również czekać, by do samochodu zostały założone nowiutkie chłodnice z katalogu oryginalnych części zamiennych. Problem pojawił się po pierwszym po naprawie uruchomieniu silnika. Silnik wprawdzie zapalał bez zarzutu, ale dosłownie kilka chwil później obroty spadały, po czym silnik gasł. Aby tak się nie stało trzeba było interwencji kierowcy – musiał on lekko wcisnąć pedał gazu, żeby silnik pracował z prędkością ok. 1500 obr/min.

Takim to niedomagającym autem przy pewnej dozie umiejętności dawało się ruszyć, jechało się prawie normalnie, z tym, że komfort podróży mocno jednak ograniczał silnik gasnący niemal natychmiast po zdjęciu nogi z pedału gazu. Oprócz tej niedogodności można było zaobserwować, iż po kilkudziesięciu kilometrach jazdy płyta podłogowa w okolicy katalizatora robi się bardzo ciepła, a w silniku przybywa oleju. Nawet dla mało wymagającego kierowcy było to więc trochę za dużo do zaakceptowania w aucie naprawianym w, przypominamy, autoryzowanym serwisie.

Co by tu jeszcze wymienić?

Do serwisu ponownie zatem zawezwany został reprezentujący ubezpieczyciela specjalista od dawania zgody na wymianę kolejnych części i gdy się tylko pojawił poproszono go o dopisanie do zakresu naprawy:

• wymiany wtryskiwaczy benzynowych, bo się pewnie pozacinały, jak auto stało oczekując na naprawę;
• wymiany głowicy silnika, bo po wypadku nieszczelna jest chyba;
• wymiany katalizatora, bo prawdopodobnie podczas kolizji uległ uszkodzeniu i teraz się grzeje z tego powodu.

Specjalista oporu dużego nie stawiał, bez większych trudności więc uzyskano akceptację na robociznę i części. Sprawnie też poszła ich wymiana. Skutki jej były jednak dalekie od oczekiwań, a mówiąc wprost – żadne. W tej sytuacji, aby uzyskać jakąkolwiek zmianę w pracy silnika, zarządzona została „regulacja wolnych obrotów”.

Operacja ta w przypadku systemu zasilania K-Jetronic (a w taki właśnie było wyposażone opisywane auto) wprawdzie jest dopuszczalna i czasami nawet potrzebna, ale z pewnością nie może przynieść skutku, gdy system zasilania nie pracuje w miarę poprawnie. I faktycznie po zmianie położenia (lekkim wykręceniu) śruby regulacyjnej powietrza omijającego przepustnicę doprowadzono do tego, że na ciepło silnik jakoś tam pracował i gasł dopiero po dłuższej chwili, za to na zimno wykazywał się równomiernością biegu jednocylindrowego diesla z zapłonem gruszkowo-żarowym według wynalazku firmy Lanz-Buldog sprzed prawie 100 lat. Regulację tę mechanicy wykonali zresztą bez większego przekonania, bo zdawali sobie już sprawę, że coś jest nie tak z podawaniem benzyny we właściwej ilości, gdyż i katalizator się grzał bardziej niż powinien i oleju przybywało po każdej jeździe próbnej. Trza wymienić centralkę – mówili.

Bezskuteczne próby

Tym razem pan z firmy ubezpieczeniowej był już bardziej dociekliwy (może zsumował dotychczasowy koszt naprawy?) i kazał sobie sprawdzić cenę mechaniczno-hydraulicznej centralki K-jetronic. Porównanie z wartością samochodu nie wypadło dobrze. Ponieważ jednak obie strony, tzn. autoryzowany serwis i firma ubezpieczeniowa, daleko już zabrnęły, zgoda na zakup i wymianę „ustrojstwa” została ostatecznie wydana.

Rozczarowanie po zamontowaniu nowej centralki było olbrzymie. A to dlatego, że z fabrycznie nową, prawidłowo wyregulowaną, silnik gasł jeszcze szybciej niż ze starą. Dalsze kroki naprawcze podejmowane były przez serwis w atmosferze coraz bardziej napiętej i nerwowej, albowiem zarówno firma ubezpieczeniowa jak i właściciel auta zaczęli się z rosnącą natarczywością dopytywać, kiedy samochód będzie wreszcie sprawny. Kolejne koncepcje i podejrzenia co do przyczyny dziwnego zachowania auta były więc już niezwłocznie weryfikowane w praktyce. Niestety nowy filtr powietrza, nowe świece, nowe przewody zapłonowe, nowy moduł zapłonowy i nowy rozdzielacz za grosz nie zmieniały obrazu sytuacji – silnik zalewał się paliwem i kropka.

Na zagrożony odcinek

Szansa, że znajdzie się ktoś, kto wpadnie wreszcie na pomysł co pechowemu autu dolega pojawiła się zupełnie niespodziewanie wraz z zatrudnieniem nowego pracownika. Godzi się tu przypomnieć, iż niedostatek serwisów autoryzowanych w latach dziewięćdziesiątych powodował, że przy rosnącej szybko sprzedaży samochodów równie gwałtownie przybywało pracy przy przeglądach okresowych i naprawach tychże pojazdów. Jednocześnie mechanicy nie koniecznie byli do tego przygotowani, zwłaszcza zaś do obsługi samochodów tzw. zachodnich. Większość serwisantów wszak zajmowała się wcześniej głównie pojazdami pochodzącymi z Fabryki Samochodów Osobowych i Fabryki Samochodów Małolitrażowych, względnie z fabryk znajdujących się w Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, Niemieckiej Republice Demokratycznej i Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej.

Kłopoty kadrowe dotykające w owym czasie autoryzowane serwisy zachodnich marek, przeżywał również serwis zajmujący się autem, o którym traktuje niniejsza opowieść. Dane zostało więc stosowne ogłoszenie do prasy, a zareagował na nie młody inżynier samochodowy znad wschodniej granicy poszukujący pracy i nadziei, bo tych dóbr w jego rodzinnych stronach zdecydowanie brakowało. W czasie wstępnej rozmowy sprawę dyplomu na wszelki przypadek przemilczał, za to znawstwo praktyczne pojazdów szacownej marki ujawnił, mocno też zaplusował dość biegłą znajomością języka niemieckiego w mowie i piśmie. Następnie egzamin polegający na zdiagnozowaniu automatycznej skrzyni biegów, z którą mechanicy sobie nie mogli poradzić, zdał celująco. Przyjęty więc został natychmiast do pracy i od razu skierowany na najbardziej zagrożony odcinek frontu, czyli do upartego K-Jetronica.

Wysłuchawszy relacji z dotychczasowych dokonań, młody inżynier wywołał zdziwienie, a nawet pogardę, bo zamiast złapać za wkrętak i ustawić wolne obroty… poszedł do szafy, w której równym szeregiem stały instrukcje serwisowe. Ta opisująca jak jest zbudowany i jak działa K-Jetronic była w stanie absolutnie dziewiczym, bo jeszcze w folii, w której została przysłana dwa lata wcześniej.

Po półgodzinnej lekturze i pięciominutowej pracy przy aucie młody człowiek sprawił, iż silnik zadziałał tak jak należy. Co takiego zrobił, a przede wszystkim który element powodował , że wcześniej silnik nie chciał dobrze pracować?

Otóż w przypadku opisywanego pojazdu powodem niedomagań silnika była pomyłka przy podłączaniu wiązki elektrycznej po naprawie blacharsko-lakierniczej samochodu. Konkretnie zaś niewłaściwa wtyczka została włożona w złącze wtryskiwacza rozruchowego i zamiast wyłączać się po kilkusekundowym wzbogaceniu mieszanki po rozruchu, wtryskiwacz był stale otwarty i lał benzynę do układu dolotowego. Pomylona wtyczka służyła do zasilania rzadko używanego obwodu sygnalizacji, chyba nadmiernego wzrostu temperatury cieczy chłodzącej silnik.

Dodajmy jeszcze, że opisane objawy mogły mieć także inne przyczyny. I tak równie dobrze ich powodem mogło być uszkodzenie regulatora fazy nagrzewania. Zwłaszcza podczas dłuższego postoju samochodu (np. spowodowanego przeciągającą się naprawą blacharską), tłoczek tego urządzenia regulujący ciśnienie układu potrafił się „zapiec”. Jeśli zaś zablokował się w pozycji bogatej mieszanki, silnik po nagrzaniu nie chciał pracować na wolnych obrotach z powodu zbyt dużej ilości paliwa.

Innym powodem całego zamieszania mogło być zacięcie się nie regulatora fazy nagrzewania, lecz regulatora ciśnienia, co jednak praktycznie na to samo wychodzi.

Stanisław Trela